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Contrato de transporte aéreo y derecho del consumidor

Estudio de casos(*)

 

Por Sebastián Fernández Peña(**)

 

 

1.            Introducción

 

El criterio utilizado detrás de la selección de los antecedentes jurisprudenciales sobre el contrato de transporte aéreo que trato a continuación responde a aquellos que considero de mayor relevancia práctica en la actualidad, así como también, al formato de la presente disertación. En el primer caso, también me ha persuadido el notable avance del derecho de las relaciones de consumo por sobre el derecho aeronáutico, situación que cuestiona la autonomía de este último y, además, ha dado lugar a debates procesales sobre la incumbencia de los tribunales con competencia originaria en la materia. Vale aclarar, entonces, que el presente trabajo no constituye un estudio exhaustivo ni sistematizado de la casuística derivada del contrato de transporte aéreo sino, tan solo, el planteo de la temática que, por su dinamismo, merece constante discusión.

 

 

2.            Las condiciones generales de transporte aéreo de pasajeros

 

Las condiciones generales son parte del billete de pasaje aéreo e integran el contrato de transporte aéreo propiamente dicho que, como sabemos, es un contrato de adhesión. Antiguamente dichas condiciones figuraban consignadas en el propio billete de pasaje escrito (emitido en formato papel) y su omisión e, inclusive, ilegibilidad, constituían causales válidas para la pérdida del derecho a limitar la responsabilidad del transportista y, por ende, materia litigiosa. La rigurosidad formal del documento fue prácticamente eliminada por el Protocolo de Guatemala de 1971 que, si bien nunca entró en vigor, fue el antecedente directo de la desmaterialización del billete de pasaje cristalizada en el Convenio de Montreal de 1999 (CM99)^[1].

 

Al establecer las condiciones contractuales del contrato de transporte aéreo de manera unilateral, el transportista debe honrar aquellos principios indisponibles consignados en diferentes normativas. A modo de ejemplo, cabe citar el Art. 26 del CM99 que considera nula toda cláusula que tienda a exonerar la responsabilidad del transportista o fijar un límite cuantitativo de responsabilidad inferior al dispuesto en el Convenio. Por dicho motivo, las condiciones contractuales son escrutadas por parte de la autoridad regulatoria y judicial. Veamos, entonces, un caso que involucra el contralor jurisdiccional.

 

En el caso “Organización de Consumidores y Usuarios c/ Iberia, Líneas Aéreas de España S.A.”^[2] la actora interpuso una demanda ejercitando acciones colectivas de nulidad y cesación en su uso de ciertas cláusulas integrantes de las condiciones generales de transporte aéreo de pasajeros utilizadas por Iberia por considerarlas abusivas. También solicitó que se publicara el fallo en un periódico de gran circulación. El reclamo prosperó en primera instancia y dicho decisorio fue ratificado tanto por la Audiencia Provincial como por el Tribunal Supremo de España (“TS”) que dio fin a la cuestión rechazando el recurso de casación interpuesto por Iberia fundado, entre otros, en la ley de defensa del consumidor y la ley de condiciones contractuales de la contratación allí imperantes.

 

En su recurso ante el TS, Iberia solo se agravió respecto de la declaración de nulidad de las cláusulas G1 y G2. Trataré en primer lugar la cláusula G1 cuyo texto disponía:

 

i.Cláusula G1: “El transportista se compromete a esforzarse todo lo posible para transportar al pasajero y a su equipaje con diligencia razonable. En caso de necesidad el transportista puede hacerse sustituir por otro transportista, utilizar aviones de terceros o modificar o suprimir escalas previstas en el billete. El transportista, salvo que otra cosa se indique en el billete, no asume la responsabilidad de garantizar los enlaces con otro vuelo en el punto de destino".

 

a)            Modificación de las condiciones del transporte en caso de necesidad

 

Respecto a aquella estipulación sobre la situación de necesidad que pueda experimentar la aerolínea y que, en consecuencia, la faculte a recurrir a remedios alternativos para cumplir su obligación, el TS realizó un análisis eminentemente práctico y consistente en examinar el criterio utilizado por el Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE) a la hora de interpretar las causales de exclusión de responsabilidad del transportista previstas en el Reglamento (CE) 261/2004^[3] sobre compensaciones en caso de denegación de embarque, cancelación o gran retraso de los vuelos (“Reglamento 261/2004”).

 

En dicho cometido advierte el alto nivel de exigencia que el TJUE impone en el cumplimiento de las obligaciones que pesan sobre el transportista, así como también, la estricta interpretación que efectúa respecto de los alcances de la expresión "circunstancias extraordinarias que no podrían haberse evitado incluso si se hubieran tomado todas las medidas razonables" obrante en el considerando 14^[4] y el art. 5.3^[5] del Reglamento 261/2004 respectivamente. Inclusive nota que, para el TJUE, la mera configuración de alguna de las circunstancias ejemplificativas mencionadas en el considerando 14 (p. ej. huelga y falla técnica) no constituyen necesariamente y de forma automática causal de exoneración.

 

De allí que el TS concluyera que, por excesivamente genérica e imprecisa, la locución “en caso de necesidad” podría interpretarse razonablemente de un modo que incluya supuestos que exceden de las “circunstancias extraordinarias” que excluyen la responsabilidad del transportista en la interpretación que de ella ha hecho el TJUE, de modo tal de favorecerlo injustificadamente en caso de incumplimiento de las condiciones del contrato en detrimento del consumidor. A mayor abundamiento, también dispuso que tal dilema interpretativo no es susceptible de ser salvado por vía convencional (interpretación estricta, identificable con imposibilidad sobrevenida como solicitaba Iberia) puesto que la regla de interpretación contra proferenten^[6] no es aplicable a la acción en cuestión.

 

b)            Pérdida del enlace

 

Sobre la responsabilidad de asegurar o no los enlaces dependiendo del tipo de contrato del que se trate, el TS consideró que la cláusula importa una exención general de responsabilidad que deja enteramente librado a Iberia la facultad de decidir en qué casos es responsable por la pérdida del enlace del pasajero como consecuencia de su incumplimiento previo.

 

Seguidamente trataré la cuestión sobre la cláusula G2 que disponía en los siguientes términos.

 

ii.Cláusula G2: "Dependiendo del tipo de tarifa, clase de servicio, estancia en destino, oferta, etc., puede realizar su reserva para vuelos de ida o ida o vuelta. Independientemente de la tarifa aplicada, si alguno de los trayectos comprados no se usa, automáticamente se cancelarán los trayectos restantes comprendidos en el mismo billete".

 

Respecto al agravio de Iberia sobre la relevancia de la cláusula en la política de fijación de precios de la aerolínea, el TS deduce que la decisión de abaratar los precios para el caso de la venta conjunta de varios tramos en un solo billete es una opción legítima de la demandada y que la utilización parcial que de dicho billete pueda hacer el pasajero no supone infligir un perjuicio a la aerolínea que ya cobró la totalidad del importe del billete y que no enfrenta incrementos en sus costes en caso de volar con el correspondiente asiento vacío. En suma, el TS concluye que la protección de la política de tarifas de la aerolínea no justifica un perjuicio tan desproporcionado, previsto con carácter general para todo supuesto de utilización parcial de la prestación por parte del pasajero.

 

Concluido el análisis de este caso, aprovechamos para destacar que el mismo constituye un buen ejemplo para ilustrar aquellos supuestos donde sí procede la aplicación del derecho del consumidor al ámbito aerocomercial. Ello toda vez que el incumplimiento contractual del contrato de transporte aéreo de pasajeros puede ocurrir en dos momentos, ya sea antes del comienzo de su ejecución (i.e. previo al inicio de las operaciones de embarque y desembarque) o luego de ello. Si bien los eventos ocurridos durante ambos momentos son regulados por el derecho aeronáutico en virtud de su autonomía y especificidad, las normas relativas al derecho del consumo sólo deberían aplicarse (en subsidio)^[7] al primero de ellos. Como lo explica la Dra. Griselda D. Capaldo^[8] al exponer su postura (que compartimos) respecto de la exclusión del contrato de transporte aéreo de la categoría de contratos de consumo, mientras que se avala la relevancia de las normas del derecho del consumidor a la etapa pre-contractual, su aplicación a la etapa de ejecución debe efectuarse cautamente.

 

 

3.            El overbooking: ¿incumplimiento contractual doloso?

 

i.La acción colectiva

 

En Proconsumer c/ Compañía Panameña de Aviación S.A.^[9] (“Proconsumer c. Copa Airlines”) la Asociación Protección Consumidores del Mercado Común del Sur (“Proconsumer”) demandó a la Compañía Panameña de Aviación S.A. (“Copa Airlines”) con el objeto de que se la condenara a: (i) cesar en la práctica denominada “overbooking” -consistente en vender, más de una vez las plazas disponibles en cada vuelo-; (ii) pagar una indemnización a todos los pasajeros afectados por ella durante los últimos tres años anteriores a la iniciación del pleito, con más una suma en concepto de daño punitivo; y (iii) publicar la parte resolutiva del fallo condenatorio en medios masivos de comunicación, tanto para el conocimiento de los pasajeros afectados y legitimados para cobrar la indemnización, como para el de los futuros usuarios.

 

Previo a analizar los fundamentos del fallo y a los fines de una facilitar la comprensión del origen y finalidad del reclamo en cuestión por parte de aquellos que no se encuentran familiarizados con la legislación y doctrina judicial Argentina, cabe destacar que este tipo de acciones colectivas registraron una súbita aparición a finales de la primera década de este siglo como resultado del fallo “Halabi, Ernesto c/ Poder Ejecutivo Nacional de la Nación”^[10] (“Halabi”) y desde allí no cesaron. En Halabi, la Corte Suprema de Justicia de la Nación Argentina reconoció por primera vez la procedencia de las mismas (que desde el punto de vista procesal no tenían antecedente y cuyos alcances comprenden a todo aquel ciudadano perjudicado sin necesidad de tener que interponer un reclamo individual para reclamar la indemnización de los daños que él pueda haber experimentado), con el fin de tutelar la posible vulneración de los denominados derechos de incidencia colectiva referentes a intereses individuales homogéneos cuyo reconocimiento fue introducido en la Constitución de la Nación Argentina durante la reforma constitucional del año 1994. En efecto y para que este tipo de acciones prosperen deben configurarse los siguientes requisitos: la verificación de una causa fáctica común; una pretensión procesal centrada en el aspecto colectivo de los efectos del hecho reprochable y la constatación de que el ejercicio individual (del reconocimiento del derecho) no aparezca plenamente justificado.

 

Volviendo al análisis del fallo Proconsumer c. Copa Airlines, cabe resaltar que la demanda fue sustentada fundamentalmente en la vulneración de la ley 24240^[11] sobre defensa del consumidor (“ley 24240”) que, como mencionamos previamente, solo aplica de manera supletoria al contrato de transporte aéreo por imperio de su art. 63. En ese sentido y lógicamente, al contestar la demanda Copa Airlines solicita el rechazo de su aplicación.

 

Llamativamente, el tribunal de primera instancia eligió no expedirse sobre el conflicto normativo suscitado respecto del overbooking y su fundamento en el derecho aeronáutico, versus las normas del derecho de consumo que, como dijimos, en principio no le son aplicables. En cambio, y abordando directamente la cuestión de fondo, “tuvo en cuenta que la propia aerolínea había admitido la sobreventa de pasajes, a la que calificó de práctica abusiva y equiparó al incumplimiento doloso del contrato de transporte. En consecuencia, admitió parcialmente la demanda por el pago de una indemnización, a determinarse durante la etapa de ejecución, y del daño punitivo –que fijó en $ 30.000 y los intereses pertinentes- a favor de todos aquellos pasajeros que hubiesen sido víctimas de overbooking durante los dos años anteriores al pleito. Excluyó la aplicación del límite de responsabilidad contemplado en el Convenio de Varsovia en virtud del carácter doloso del incumplimiento. Ordenó la publicación del fallo y le impuso a la demandada el deber de insertar en los boletos aéreos la frase “Usted está en lista de espera” cuando todas las plazas de la aeronave estuviesen vendidas.”^[12]

 

Previo a abordar la resolución de la segunda instancia, debemos mencionar que me resulta llamativa la aplicación del Convenio de Varsovia por parte del tribunal de grado. Parecería que el magistrado así lo entiende sobre la base de considerar al overbooking dentro de los supuestos de daños ocasionados por la demora en el transporte que prevé dicho tratado. Ahora bien, en el overbooking el incumplimiento ocurre ante del comienzo de la ejecución del contrato sin que el transporte hubiera siquiera comenzado. Por tanto, pendiente de comienzo el transporte (en cualquiera de sus fases) mal puede configurarse una demora en el traslado del pasajero. El único supuesto que cabría considerar sería el de la denegación de embarque por sobreventa en el segundo tramo de un billete de ida y vuelta, o el de un billete de varios tramos. A mayor abundamiento, el propio principio de exclusividad del Convenio de Varsovia le impide aplicarlo a eventos fuera de los taxativamente allí previstos. De todos modos y a los fines del tema bajo análisis, nos importa destacar que el tribunal califica al overbooking como la consumación de una conducta abusiva que implica un incumplimiento contractual doloso. Pero veamos qué dice al respecto la Cámara de Apelaciones al avocarse sobre la apelación de Copa Airlines exclusivamente ya que la actora no apela el fallo y, como veremos luego, ello le costará la denegación de su recurso extraordinario.

 

La Cámara de Apelaciones revocó el fallo de primera instancia y rechazó la demanda. “Para decidir así, tuvo por probado que la sobreventa de pasajes (“overbooking”) es una práctica común en el mercado aerocomercial del transporte de pasajeros cuyos lineamientos y modos de compensación a los particulares afectados ha sido objeto de regulación internacional e, inclusive, local. En ese sentido, advirtió que la Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA) estableció un estándar para que las aerolíneas acordasen una compensación por denegación de embarque, en las circunstancias señaladas, en países en los que no existe una ley específica sobre el particular (International Air Transport Association, Practice 1799). Agregó que Copa Airlines había obrado de conformidad con ese estándar al incluir en su Manual de Servicios a Pasajeros un procedimiento para identificar con anticipación a los clientes de vuelos con sobrereserva y potencial sobreventa, al igual que un programa de captación de voluntarios para renunciar a las reservas y un plan de compensaciones y asistencia para los perjudicados, tanto para los que voluntariamente se avinieran a la reubicación, como para los que no lo hicieran. Señaló que esa previsión coincidía con las condiciones generales del contrato de transporte aéreo aprobadas por la resolución n° 1532/1998 del Ministerio de Economía, Obras y Servicios Públicos -Anexo I-, y con la tabla de compensaciones y la cobertura de servicios adicionales a favor del cliente prescripta en la resolución n° 665 de la Administración Nacional de la Aviación Civil datada el 26 de julio de 2010.”^[13]

 

Como se puede observar, la Cámara de Apelaciones reconoce la existencia de la práctica del overbooking por parte de la industria aerocomercial a nivel global confirmando así la verificación de una causa fáctica común. Luego entiende que la sistematización de las medidas implementadas por Copa Airlines para mitigar dicha práctica representan un enfoque colectivo del problema en la medida que persiguen paliar los efectos comunes^[14] que el hecho tiene sobre el universo de los pasajeros afectados. De allí que la neutralización de los efectos comunes que el hecho produce por parte de la demandada se traduzca en la improcedencia de la vía elegida que, en ese caso, sólo estaría dirigida a pretender el resarcimiento de los perjuicios individuales de los usuarios sin consideración alguna al interés homogéneo del colectivo. En suma, la Alzada determina que “la ausencia de una pretensión procesal concentrada en los efectos comunes del hecho objetado como consecuencia de la disgregación originada en la existencia de un régimen general de compensación y asistencia inmediata al pasajero, conduce al rechazo de la acción…”. Sin perjuicio de ello, la Cámara de Apelaciones aclara que su decisión en modo alguno equivale a convalidar la práctica del overbooking toda vez que ha sido penalizada en multiplicidad de ocasiones en reclamos individuales; seguidamente trataremos uno de ellos. Finalmente, y en lo que al desenlace final del caso respecta, la actora interpuso un recurso extraordinario por sentencia arbitraria que fue denegado por la Cámara de Apelaciones y que motivó la interposición de un recurso de queja ante la CSJN que actualmente se encuentra pendiente de resolución.

 

Como colofón y en lo relativo a la cuestión sobre la legislación aplicable (derecho aeronáutico versus derecho del consumidor) me parece encomiable el esfuerzo efectuado por la Cámara de Apelaciones y consistente en interesarse por normativa IATA y sus derivaciones locales, decidiendo sobre su consiguiente aplicación por sobre el derecho del consumidor y honrando así la autonomía del derecho aeronáutico tan asediada actualmente. Asimismo, también confirma la imprecisión que señalaba respecto del juzgado de primera instancia al decidir la aplicación del Convenio de Varsovia.

 

ii.La acción individual

 

Cerrar esta sección sin incluir al menos un precedente judicial que trate al overbooking de manera individual y subsiguiente a la última sentencia condenatoria dictada en Proconsumer c/ Copa Airlines constituiría una oportunidad desperdiciada. Por eso, vale mencionar que en “Faienza, María Eugenica c/ Aerovías de México SA de C.V.”^[15] (julio de 2022) la Cámara de Apelaciones de Mar del Plata (Provincia de Buenos Aires, Argentina) hizo lugar al reclamo por daños y perjuicios iniciado por la actora como consecuencia del overbooking (denegación de embarque de la actora y su grupo familiar en el vuelo de regreso con un billete de ida y vuelta), condenando a la demandada al pago de daño moral y daño punitivo sin aplicación de limitación cuantitativa de responsabilidad alguna.

 

En lo sustancial, la Alzada, tuvo por configurado el overbooking en base a los considerandos de la sentencia dictada por el tribunal de primera instancia en Proconsumer c/ Copa Airlines que, como vimos, lo consideró una práctica comercial abusiva y, por ende, un incumplimiento contractual doloso. En cuanto a lo normativa aplicable, falla en favor de la ley de defensa del consumidor por entender que, al ser receptado en la Constitución Nacional durante la reforma del año 1994, el derecho que ostentan los consumidores a la tutela de sus intereses en la relación de consumo es indisponible y, en consecuencia, inderogable por una ley especial (en referencia a la normativa aeronáutica).

 

En su afán por desarticular la primacía de la ley especial, la Cámara de Apelaciones llega inclusive a establecer que la derogación del art. 63 de la ley 24240 sobre defensa del consumidor (que consagra la aplicación supletoria del derecho del consumo al contrato de transporte aéreo) posibilita su aplicación directa y sin reparos. Si bien es cierto que tal derogación ocurrió vía el art. 32 de la ley 26361 (modificatoria de la ley 24240) también es cierto que el art. 32 fue vetado por el poder ejecutivo mediante el decreto 565/2008 y llama la atención que un tribunal colegiado lo haya pasado por alto.

 

En lo atinente la limitación cuantitativa de responsabilidad se pronuncia, de manera escueta y confusa, en contra de su aplicación por entender que las relaciones de consumo y el derecho del consumidor detentan una jerarquía constitucional que “en ciertos casos” la normativa aeronáutica no tiene.

 

 

4.            El error en la oferta de la tarifa y su incidencia en el perfeccionamiento del contrato

 

En Lago Martín Ignacio y otros c. United Airlines Inc^[16], la parte actora interpuso una demanda por incumplimiento contractual solicitando condenar a la demanda a reemitir pasajes para viajar entre Santiago de Chile y Sídney que habían sido previamente adquiridos vía telemática a través de una agencia de viajes y que, posteriormente, United Airlines (UA) canceló de manera unilateral alegando un error en la fijación de la tarifa. En subsidio y para el caso que el tribunal denegara su petición principal o no llegara a concederla en tiempo oportuno (los reclamantes aún pretendían viajar en la fecha originariamente programada), la actora también solicitó condenar a la demandada a pagar el equivalente necesario para adquirir otros pasajes con el mismo itinerario y para la misma época del año. Asimismo, pidió un resarcimiento por daño moral y daño punitivo. Los pasajes en cuestión habían sido adquiridos por la actora durante la vigencia de un período de ofertas masivas denominado “Travel Sale” y su importe fue reembolsado por UA inmediatamente después de advertir que había incurrido en una oferta de tarifas errónea.

 

La parte actora fundó su pretensión en la ley 24240 sobre defensa del consumidor así como también en el Código Civil y Comercial de la Nación Argentina (CCCN), una estrategia procesal típica que utilizan los abogados reclamantes persiguiendo: (i) la inaplicabilidad de las limitaciones cuantitativas de responsabilidad previstas por la legislación aeronáutica; (ii) el otorgamiento del daño punitivo cuya concesión se encuentra vedada por el CM99; y (iii) que el reclamo sea ventilado ante la justicia ordinaria y no ante la justicia federal con competencia originaria en el ámbito aeronáutico y versada en dichas cuestiones.

 

Al contestar la demanda UA pidió el rechazo de la acción argumentando la inexistencia de oferta válida y, por ende, de incumplimiento contractual. Entre otros, esgrimió también que la oferta publicada había sido fijada erróneamente por un analista ubicado en su casa matriz y que todas las reservas asociadas con la misma habían sido canceladas y reembolsadas de inmediato, lo que configuró un error de hecho que vició su voluntad (contemplado por el artículo 265 del CCCN) reconocible por los destinatarios cuyo accionar constituía un ejercicio abusivo de su derecho.

 

El tribunal de primera instancia falló avalando la configuración del incumplimiento contractual por parte de UA, ordenándole honrar el precio ofertado y publicitado de conformidad con la ley 24240 sobre defensa del consumidor. En consecuencia, admitió la procedencia del reclamo parcialmente condenando a UA al pago de ARS 10.000 en concepto de daño moral para cada reclamante, pero sin hacer lugar a la reemisión de los pasajes (por haberse probado el reembolso inmediato del precio pagado) así como tampoco a la multa por daño punitivo.

 

Ambas partes apelaron la sentencia de grado y la Cámara de Apelaciones resolvió revocar la sentencia apelada, concediendo a los actores aquella parte de su pretensión entablada en subsidio (el daño emergente) y consistente en la suma de dinero necesaria para adquirir pasajes comercializados por UA similares a los cancelados, descontando el valor ya reembolsado.

 

La Cámara de Apelaciones determinó que la oferta sí había sido válida y, por ende, vinculante para UA. Para así decidir analizó la cuestión sobre perfeccionamiento del contrato a la luz del CCCN y no de la normativa aeronáutica por entender que no le era aplicable. Al respecto aclaró que para que proceda la declaración de nulidad del acto por error esencial que vicia la voluntad, el CCCN exige que el error debe ser reconocible por el destinatario de la declaración de voluntad (art. 265 del CCCN) conforme a la naturaleza del acto, las circunstancias de persona, tiempo y lugar (art. 266 del CCCN). Teniendo en cuenta entonces que la parte actora había adquirido los pasajes a través de una agencia de viajes habilitada y en el contexto de las jornadas de oferta masiva denominadas Travel Sale, la Alzada decidió que no resultaba razonable sostener que el consumidor pudiera advertir que le precio reducido del pasaje obedeciera a un error.

 

Configurado el incumplimiento contractual, la Cámara de Apelaciones hizo lugar a la petición de la actora consistente en la reemisión de los pasajes conforme a lo dispuesto por el art. 10 bis inc. a) de la ley 24240 sobre de defensa del consumidor que permite exigir el cumplimiento forzado del contrato cuando ello fuere posible. Ahora bien, como la fecha originaria del viaje ya había transcurrido, hizo lugar a la petición subsidiaria por daño emergente y consistente en el pago de la suma de dinero necesaria para adquirir de UA pasajes similares a los cancelados menos el valor de los pasajes anulados a la tarifa ofertada. No obstante, no hizo lugar al resarcimiento por daño moral ni al daño punitivo.

 

Como se puede observar, este caso ilustra otro supuesto de aplicación en subsidio de la normativa de defensa del consumidor al contrato de transporte aéreo en su etapa pre-contractual.

 

 

5.            La cuestión de la competencia sobre la materia en el incumplimiento del contrato

 

Conforme a lo dispuesto por el art. 198 del Código Aeronáutico de la Nación Argentina, las cuestiones sobre navegación y comercio aéreo competen a los tribunales federales de la nación. No obstante, ello y como adelanté en mi introducción, se trata de una cuestión altamente litigada en la actualidad.

 

Como también mencioné, el abogado reclamante buscará radicar el pleito ante tribunales ordinarios (proclives a declararse competentes en este tipo de pleitos y a aplicar la ley de defensa del consumidor sin reparos por sobre la normativa aeronáutica) de modo tal de garantizarse la inaplicabilidad de las limitaciones cuantitativas de responsabilidad previstas por la legislación específica, así como también, la concesión del daño punitivo. Los juicios por incumplimiento contractual ocurrido en la etapa pre-contractual o de comienzo de ejecución del contrato suelen ser sus predilectos y, dentro de dicha categoría, aquellos derivados como resultado de la cancelación de vuelos a raíz de la crisis sanitaria provocada por la pandemia del Covid-19.

 

Desde el comienzo de la crisis sanitaria la justicia nacional en lo comercial con asiento en la Ciudad de Buenos Aires (donde convergen la mayoría de los reclamos del país) aceptaba sin reparos la competencia de los litigios de dicha índole. Ello sucedió de manera ininterrumpida hasta que en mayo de 2023 ocurrió un súbito cambio de criterio. En efecto, en “Cohen, Dalia Miriam y otro c/ Almundo, SRL y otro”^[17] (mayo de 2023) la Sala D de la Cámara Nacional en lo Comercial reconoció expresamente dicho cambio de criterio, declinando su competencia sobre un reclamo por cancelación de un vuelo motivada por la crisis sanitaria y ordenando la consiguiente tramitación de las actuaciones ante la justicia federal.

 

Allí, la Cámara de Apelaciones fundó su decisión enteramente en “Sandoval, Liliana Lorena y otros c/ Aerovías del Continente Americano S.A.”^[18] (“Sandoval”), caso análogo, donde la CSJN estableció que “atañe al fuero federal el juzgamiento de los asuntos relacionados principalmente con el servicio de transporte aéreo comercial, entendido como la serie de actos destinados al traslado en aeronave de personas o de cosas, de un aeródromo a otro y sujetas a los preceptos del Código Aeronáutico.” Llamativamente y aun reconociendo que las sentencias emanadas por el Alto Tribunal no le son obligatorias, la Alzada decidió someterse a lo dispuesto por la CSJN en Sandoval en pos de privilegiar los valores de la seguridad jurídica y de economía procesal que ello trae aparejado.

 

Personalmente y habiendo integrado la justicia nacional en lo comercial durante una década, me inclino a pensar que la nueva pauta obedeció fundamentalmente a evitar la saturación del fuero con reclamos derivados de la crisis sanitaria más que a un cambio de convicción genuino por parte de sus jueces. De todos modos, celebro el cambio de opinión ya que, en manos de los jueces naturales (fuero federal), la preservación de la autonomía del derecho aeronáutico se encontrará garantizada en mayor medida. En un futuro no muy lejano tal vez seamos testigos de un fallo plenario al respecto por parte de dicho fuero.

 

 

6.            Conclusión

 

El avance del derecho de las relaciones de consumo sobre el ámbito de aplicación del derecho aeronáutico constituye una tendencia mundial irreversible que obedece en gran medida al dinamismo y masividad derivados de la contratación electrónica. No obstante ello, debemos recordar que el contrato de transporte aéreo es regulado por el derecho aeronáutico y, supletoriamente, por el derecho del consumidor. En el último caso, avalamos la aplicación directa del derecho consumeril al contrato de transporte aéreo de pasajeros en su etapa pre-contractual pero exhortamos su prudente aplicación una vez comenzada su ejecución. La custodia de la autonomía del derecho aeronáutico por parte de los tribunales competentes en la materia debería ocurrir dentro de dichos parámetros.