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Servicios conexos. Problemática actual de los seguros marítimos en Argentina (buques y cargas) y su incidencia en el Comercio Exterior
Por Alejandro Vega
“El tema que voy a tratar tiene que ver con los seguros marítimos, en particular el de las embarcaciones comerciales. Pero la base del tema aplica también a otras actividades que giran en torno a las navieras como ser: puertos, agentes marítimos, estibadores salvamentistas, cargas, prácticos, Forwarders, entre otros. La intención es exponer la inconsistencia que hay en materia legislativa, la falta de competitividad y los problemas que tienen las navieras para poder obtener y negociar sus contratos de seguros.”
“Para que la marina mercante Argentina se desarrolle no alcanza con desregular la actividad, bajar impuestos y costos laborales. Se requiere fomentar la producción de cargas y tener una normativa de transporte multimodal clara que permita tener seguridad jurídica, con leyes de transporte más modernas, que minimicen el impacto de los reclamos y que les permita a las navieras desarrollar el multimodalismo en beneficio del interés común del país.”
Citar: elDial.com - DC346C
Publicado el 02/07/2024
Copyright 2024 - elDial.com - editorial albrematica - Tucumán 1440 (1050) - Ciudad Autónoma de Buenos Aires - Argentina
Texto Completo
Servicios conexos.
Problemática actual de los seguros marítimos en
Argentina (buques y cargas) y
su incidencia en el Comercio Exterior(*)
Por Alejandro Vega(**)
I.
INTRODUCCIÓN
El tema que voy a tratar tiene que ver con los
seguros marítimos, en particular el de las embarcaciones comerciales.
Pero la
base del tema aplica también a otras actividades que giran en torno a
las
navieras como ser: puertos, agentes marítimos, estibadores
salvamentistas,
cargas, prácticos, Forwarders, entre otros.
La intención es exponer la inconsistencia que
hay en materia legislativa, la falta de competitividad y los problemas
que
tienen las navieras para poder obtener y negociar sus contratos de
seguros.
La razón por la cual elegí este tema son
esencialmente tres:
1)
Porque trabajo en
la industria asesorando empresas con los seguros y siniestros, con lo
cual
estoy en el día a día de lo que pasa.
2)
Porque tanto los
privados como el Estado no les dan a los seguros marítimos (hablamos de
grandes
riesgos en general) la importancia que requieren. Los seguros también
tienen
que ser tratados en conjunto con las cláusulas de las leyes marítimas
que
refieren a la responsabilidad de los operadores de la industria
marítima y su
limitación.
3)
Porque los
problemas que se les presenta a las navieras con lo seguros, evidencia
la falta
de conocimiento que tiene el Estado, las contradicciones, el exceso de
rigorismo formal y la burocracia imperante, la cual estimo que afecta
de la
misma manera a toda la actividad del armador.
Todo esto desde ya sin tener en cuenta las
cuestiones relacionadas con los costos laborales, operativos,
impuestos, la
inseguridad jurídica y los sindicatos entre otros obstáculos.
Operadores que giran en torno a la actividad
naviera:
●
Cargas
●
Puertos
●
Estibadores
●
Transportistas
terrestres
●
Pilots
●
Agencias
marítimas
●
Forwarders
La regulación de la actividad naviera no puede
ser aislada y si se busca competitividad, hay que hacer un análisis de
fondo.
Todo esto aplica también a los demás buques y
empresas expuestas a grandes riesgos.
II.
¿QUÉ SON LOS SEGUROS MARÍTIMOS?
Son contratos bilaterales, de adhesión, pero
negociables en algunos puntos, por medios de los cuales una de las
partes
(asegurador), a cambio de una contraprestación llamada prima (que paga
el
asegurado), se obliga indemnizar las pérdidas futuras e inciertas
causadas por
riesgos previamente pactados y hasta la suma asegurada.
Se cubren hechos futuros e inciertos.
Algunos seguros si bien no son obligatorios, sí
son exigidos por los cargadores y las terminales portuarias al armador
para
poder operar. En otros casos no solo son obligatorio (transporte de
hidrocarburos) sino que también deben cumplir con ciertos estándares de
calidad
y nivel de cobertura conforme la legislación aplicable.
Seguros para los buques:
●
Casco y
maquinaria,
●
Protección e
indemnidad,
●
Loss of Hire,
●
entre otros.
III.
PRINCIPALES LEYES APLICABLES:
●
Ley de Seguros:
17.418
●
Ley 12.988, art
2.
●
Ley de
Navegación, Nro. 20094, artículo 408 y ss.
●
Ley para la
Promoción de la Marina Mercante, Nro. 27.419 – artículo 24.
●
Resoluciones de
la Superintendencia de Seguros de la Nación (SSN), aplicables a los
reaseguros.
Ley para La Promoción de la Marina Mercante,
Nro 27.419
ARTÍCULO 3°.- No se encuentran comprendidos en
el presente régimen:
a) Los buques y artefactos navales públicos;
b) Los buques y artefactos navales militares y
de policía;
c) Los buques destinados a la actividad
pesquera;
d) Los buques dedicados a actividades
deportivas y/o de recreación sin
fines comerciales;
e) Los buques destinados al transporte público
de larga distancia
internacional de pasajeros;
f) Los buques y artefactos navales dedicados
como actividad principal a
juegos de azar; y
g) Los buques destinados a actividades
científicas y/o de investigación,
cualquiera sea su porte y características, con capacidad operativa
marítima,
fluvial y/o lacustre.
Registro:
ARTÍCULO 6°.- Créase el
Registro de Armadores Nacionales, que estará a cargo de la
autoridad de aplicación, en el que deberán inscribirse y permanecer
inscriptos
los armadores que quieran gozar de los beneficios establecidos en la
presente
ley.
ARTÍCULO 7°.- Para inscribirse en el Registro
de
Armadores Nacionales los aspirantes deberán acreditar:
a) Encontrarse inscriptos como armadores ante
la
Prefectura Naval Argentina dependiente del Ministerio de Seguridad;
b) No
mantener ningún tipo de deudas con el Estado nacional;
incluyendo la
Administración Pública Nacional, sus organismos descentralizados y
todos
aquellos otros organismos regulados por el artículo 8° de la ley de
administración financiera 24.156;
Comentarios:
⮚
Muchos armadores ya están inscriptos en el
registro de la Prefectura
Naval. La misma ley dice a qué buques se les aplica la ley. El
requisito del
registro sujeto al inciso b) -no mantener ningún tipo de deudas con el
Estado-,
hace que muchos armadores no se puedan inscribir y por ende tengan
problemas.
⮚
Asimismo, muchas aseguradoras no quieren tomar
riesgos de embarcaciones
Argentinas si los armadores no están inscriptos en el Registro de
Armadores
Nacionales.
CAPÍTULO VI
Régimen de promoción de contratación de seguros
ARTÍCULO 24.-
Los buques y artefactos navales alcanzados por
el presente régimen
deberán contar obligatoriamente con seguros para la navegación y
operación
comercial exigidos por las normas nacionales, a los que no les serán
aplicables
las reglas de la ley 12.988. Los seguros contratados en el país tendrán
el
tratamiento fiscal de exportación de servicios.
Los seguros de protección e indemnidad y los
seguros de casco y máquinas
podrán ser contratados, en empresas locales o extranjeras, de acuerdo
al anexo
I B del acuerdo general sobre comercio de servicios y anexos, aprobado
por la
ley 24.425 conforme la reglamentación vigente que fije el organismo
regulador
correspondiente.
Comentarios:
La técnica legislativa no es la mejor. Además,
la norma se inmiscuye en
el ámbito privado y comercial del armador.
1)
El texto del primer párrafo refiere a:
⮚
“Seguros para la Navegación”.
Nos preguntamos qué pasa si el barco no está
navegando u operativo. ¿No tiene que tener seguro? ¿O tiene que tener
un seguro
contratado localmente?
⮚
“Operación comercial”.
No hacía falta mencionar esto y mucho menos
entrometerse en la actividad comercial del armador. En todo caso es un
tema que
resolverá con sus clientes (Shippers) y/o los particulares que se lo
exijan.
⮚
“Seguros exigidos por
las normas
nacionales”
¿Cuáles serían exactamente esos seguros que
exigen las normas nacionales antes de la publicación de esta ley?
⮚
Que los “Seguros
contratados en el
país tendrán el tratamiento fiscal de exportación de servicios.
¿Pero si son contratados en el país; por qué
tendrían un tratamiento de exportación de servicios? ¿O habrán querido
decir
los seguros contratados desde el país?
Este párrafo sólo debería haber establecido que
los buques no excluidos
por el artículo 3 tienen que contar obligatoriamente con coberturas
adecuadas a
la legislación local e internacional para las operaciones que realizan
a fin de
amparar los daños y pérdidas que le generen a terceros.
2)
El segundo
párrafo establece lo siguiente:
“Los seguros de protección e indemnidad y los
seguros de casco y
máquinas”
¿Y los otros seguros, no? Además, refiere a
Protección e Indemnidad como seguros, lo que técnicamente está
discutido y es
un hecho que no es lo mismo.
Luego para hacer más confusa y burocrática la
contratación de los seguros refiere al Anexo I B del acuerdo general
sobre
comercio de servicios y anexos, aprobado por la ley 24.425 conforme la
reglamentación vigente que fije el organismo regulador correspondiente.
Es decir, que el armador que quiera
establecerse
en Argentina tendrá que ver todo esto.
Responsabilidad y Limitación.
Dijimos que los seguros tienen que ser tratados
con las cláusulas de las leyes que refieran a la responsabilidad de las
navieras y su limitación. En este sentido, la ley establece la
limitación de
responsabilidad de los prácticos y los capitanes/tripulación en los
artículos
33 y 34, a saber:
ARTÍCULO 33.
Prácticos y baqueanos: limitación de
responsabilidad. Incorpórese como segundo párrafo del artículo 145 de
la ley
20.094, el que quedará redactado de la siguiente forma:
La responsabilidad civil por los servicios de
practicaje y pilotaje se encuentra limitada a la cantidad de ciento
sesenta
(160) argentinos oro, salvo en casos de dolo en que la responsabilidad
será
ilimitada.
ARTÍCULO 34.
Respecto a los capitanes y tripulantes, se
modifica el artículo 181 de
la LN
Cuando los accionados sean el capitán o algún
miembro de la tripulación, la limitación será de cincuenta (50)
argentinos oro,
salvo en casos de dolo en que la responsabilidad será ilimitada.
Comentario:
⮚
Nada dice de la
responsabilidad de los Remolcadores que tan expuestos están.
⮚
Si bien ya existe
un Código Penal, nada dice sobre sanciones penales a quienes
extorsionen o
paren la actividad de una empresa naviera.
⮚
Tampoco se
contempla o se tiene en cuenta el “Principio
de Unidad” del contrato de transporte donde las terminales
portuarias son
“Unidades Funcionales de Transferencias de Carga”, ni las partes
ejecutantes
marítimas, ni el multimodalismo.
⮚
Sobre las
responsabilidades de las terminales portuarias sugerimos ver nuestro
trabajo:
Transferencia y modificación del régimen
de responsabilidad portuaria. Sistema
de responsabilidad de
las terminales particulares. (elDial.com - DCB44 -
2017)
IV.
REASEGURO, RESOLUCIONES Y DISPOSICIONES DE LA
SUPERINTENDENCIA DE
SEGUROS DE LA NACIÓN
Este es un tema que merece un ensayo aparte. No
obstante, vamos a resumirlo y destacar las resoluciones y/o circulares
de la
Superintendencia de Seguros de la Nación (SSN) más importantes que
hacen a la
constitución y operación de los Reaseguradores.
●
INSTITUTO NACIONAL DE REASEGUROS (NDER)
Desde su creación en 1952, el INDER tuvo el
monopolio de la colocación de los reaseguros hasta su liquidación
mediante el
decreto N° 171 de enero de 1992. En los 90´con la reforma del Estado se
abrió
completamente el negocio de los reaseguros.
●
CIRCULAR de la SSN: 18 de octubre de 2019, donde aclara cómo se aplica la ley de marina
mercante, pero confunde la
situación de los demás buques, como los científicos y pesqueros que no
vieron
modificada su situación luego de la ley de Marina Mercante.
●
Regulaciones de las SSN que obligan a
reasegurar en Argentina.
Se regula como las operaciones de retrocesión
podrán ser realizadas tanto con
Reaseguradoras Locales como con las Reaseguradoras Admitidas.
Las Reaseguradoras Admitidas son entidades
extranjeras autorizadas al efecto en su país de origen.
Normas comprendidas:
∙
Resolución 35.615 – 11/2/2011. Regula quiénes pueden actuar como
reaseguradores
e intermediarios.
Limitó la celebración de contratos de reaseguro
a las Reaseguradoras Locales. Modificada por la 40.163.
∙
Comunicación 2803 - 2/5/2011
∙
Resolución 35.726 – 26/4/2011 (Com. 2804 -4/5/2011)
∙
Resolución 35.794 - 19/5/2011
∙
Comunicación 3.943 – 12/3/2014
∙
Resolución 40.027 – 5/9/2016
∙
Resolución 40.163 – 11/11/2016
Es una resolución de flexibilización de la
actividad. Inicialmente estableció que los contratos de reaseguro de
riesgos
individuales superiores a los US$ 50 millones, podían realizarse con
Reaseguradoras Admitidas en su totalidad. Este monto se ha ido
actualizando.
Asegurar localmente puede significar en algunos
casos hasta el 100% del valor de la prima de Reaseguro. Esto se debe a:
●
Gastos de
emisión.
●
Impuestos varios.
●
Intermediarios.
●
Reasegurador
local.
●
Aseguradora
local.
●
Broker de
reaseguro local.
●
Broker del
exterior.
●
Productor de
seguros.
Nos preguntamos, ¿qué ocurre con los riesgos
que
no se pueden reasegurar con reaseguros locales y /o admitidos?
A esto se le suma la burocracia de todas las
cláusulas que tienen que tener los contratos de reaseguros a las cuales
muchas
aseguradoras del exterior no se quieren someter.
V.
CEPO CAMBIARIO – IMPUESTOS Y TIPO DE CAMBIO
Por medio del Decreto 377/2023, publicado el
pasado 24 de julio de 2023, se establecieron restricciones
de acceso a los dólares para las aseguradoras, que
quedaron alcanzadas por el 25% del impuesto PAIS en los pagos de los
reaseguros y
siniestros en el exterior. Esto generó más aumento de las primas.
Las pérdidas fueron millonarias. Resulta que el
mercado asegurador tenía muchas primas pendientes de pago desde hace
varios
meses por las restricciones del cepo cambiario. Con lo cual, a medida
que se
fueron liberando las remesas al exterior en concepto del pago de primas
pendientes, se les aplicó este impuesto generándole pérdidas a las
aseguradoras
y un desequilibrio técnico financiero.
Vale mencionar que las empresas del Estado
estaban exentas del pago de este impuesto para acceder al dólar. Con lo
cual,
eso generaba una competencia desigual.
Los siniestros se terminan pagando en Pesos y
luego el armador no puede hacerse de los dólares para cancelar
obligaciones.
Las aseguradoras no pueden sostener sus
contratos de reaseguro en el tiempo por lo que en algunos casos las
navieras
pueden perder sus coberturas teniendo que salir al mercado a buscar
urgentemente una póliza que los cubra.
Todo esto solamente favorece el negocio
financiero de las aseguradoras locales pero realmente es más para
problemas que
soluciones. Y no es una opinión, es un hecho.
●
Resolución del Banco Central. A7917 –
13/12/2023, que regula cómo se
pueden pagar los servicios al exterior.
La misma no contempla los seguros marítimos o
de
grandes riesgos pues no los incluye específicamente. Los trata como si
fueran
un servicio o un seguro relacionado con la compra de mercadería donde
hay un
vendedor (1.2 –V).
Esto genera el error de tener que considerar la
prestación del servicio o del hecho devengado cuando vence la póliza y
por lo
tanto autoriza el pago de la prima 30 días después, lo cual es
incoherente con
los términos de cualquier cobertura.
El punto 2.2 – V establece lo siguiente:
2-2 Las entidades podrán dar acceso al mercado
de cambios sin necesidad de contar con la conformidad previa del BCRA
para
cursar pagos de servicios prestados por no residentes, en la medida que
se
verifiquen los restantes requisitos normativos aplicables, cuando:
V- el pago corresponde a una operación que
corresponde a un servicio no comprendido en los puntos 2.2.i) a 2.2.iv)
y
prestado por una contraparte no vinculada al residente a partir del
13.12.23 y
se concreta una vez transcurrido un plazo
de 30 (treinta) días corridos desde la fecha de prestación o
devengamiento del
servicio.
En los contratos de seguros el servicio se
presta una vez que se emitió la póliza. Desde ese momento hay que pagar
la
prima.
VI.
DESREGULACIÓN
⮚
La desregulación
se refiere a minimizar o eliminar las regulaciones y trabas que pone el
Estado
para el desarrollo de una actividad. Implica traer soluciones y
competitividad
a la industria. No generarle más problemas y pérdidas.
⮚
El beneficio de
la desregulación ha permitido a las empresas operar con mayor libertad
en todo
sentido:
-Elegir su propia aseguradora y adaptar la
póliza a sus operaciones comerciales y riesgos.
-Eliminar la intermediación que solamente
genera
altos costos, demoras y burocracia ya que técnicamente no aporta nada
al giro
comercial y el riesgo de la empresa.
-Se mejora la rapidez para conseguir y colocar
las pólizas (imaginen un buque amarrado que consigue un contrato).
-Se facilita el manejo de siniestros y el cobro
de los reclamos.
⮚
El cobro de los
siniestros no tiene que estar sujeto a impuestos y deducciones pues no
es un
servicio ni una ganancia de la naviera.
La Superintendencia de Seguros de la Nación
(SSN) tuvo que emitir una Circular en Octubre de 2019 para aclarar la
situación
de la contratación de los seguros de buques mercantes, pero generó más
confusión con la contratación de los seguros de los otros buques.
Con la desregulación del INDER no era necesaria
la Circular que se emitió. Y a mi modo de ver tampoco lo es el artículo
27 de
la Ley de Marina Mercante, aunque ayuda a disipar dudas sobre la
contratación
de seguros en el exterior.
Finalmente, la Resolución del Banco Central
termina de confirmar el desajuste técnico que han hecho con los
seguros.
VII.
CONCLUSIÓN
⮚
Los seguros
marítimos son una parte importante del giro comercial de la marina
mercante y
de todos los demás buques, para cubrir sus pérdidas e inversiones. Si no, prueben con el siniestro.
⮚
No pueden estar
sujetos a una regulación interna que a su antojo decida cuando está
prestado o
devengado el servicio. Regulación que a su vez se va emparchando sobre
la
marcha.
⮚
No se puede
obligar a estas empresas a asegurar localmente pues nuestro mercado no
está
preparado para estos riesgos, lo cual además encarece severamente el
costo de
las pólizas.
⮚
La ley de Marina
Mercante es pobre en cuanto a la sección de seguros, responsabilidades
y
limitación. Asimismo, parece que los otros organismos del Estado no la
conocen
ni son claros en cuanto a su aplicación.
⮚
Si analizamos la
burocracia que hay que sortear para establecer y operar una naviera en
el país,
en relación al trabajo e inversión que tiene que
hacer un armador para
constituirla, sin dudas concluimos que es desmedida.
⮚
Y si examinamos
las probabilidades de éxito a largo plazo que puede tener un armador en
este
contexto, sin dudas sellaremos que son muy pocas.
Es el comercio lo que hace prosperar a una
Nación. Pero Argentina tiene todo para repeler cualquier inversión:
●
Alto gasto
público sin justificación, ni resultado útil para el bien común,
●
leyes
contradictorias,
●
altos los costos
operativos,
●
inseguridad
jurídica,
●
privilegios y
ventajas para las empresas estatales,
●
tiempos eternos
de la justicia. Los conflictos comerciales deben resolverse rápidamente
pues se
repiten ante los mismos actos de comercio.
●
falta de
legislación adecuada para el transporte marítimo y multimodal.
●
Altos costos
laborales e impunidad para la extorsión sindical.
Claramente la marina mercante es importante
para
un país. La nación que pueda desarrollarla tendrá presencia en todo el
mundo.
Pues extiende sus fronteras hasta los puertos que tocan sus barcos
comerciales.
Asimismo, ese país verá aumentado no solo su desarrollo económico sino
también
el político-militar.
A Sir Walter Raleigh, británico,
(1552-1618), por sus escritos y trabajos, se le atribuye esta cita:
“Quien manda en el mar, manda en el comercio;
quien manda en el comercio
del mundo, manda en las riquezas del mundo y por lo tanto, en el mundo
mismo”.
Alfred Thayer Mahan (1840-1914), historiador y estratega naval estadounidense,
dijo:
“Una
potencia marítima en primer lugar promueve el comercio sobre las rutas
más
ventajosas; y una potencia militar siempre sigue al comercio, para
ayudarlo a
progresar y para protegerlo".
⮚
Por último, para
que la marina mercante Argentina se desarrolle no alcanza con
desregular la
actividad, bajar impuestos y costos laborales. Se requiere fomentar la
producción de cargas y tener una normativa de transporte multimodal
clara que
permita tener seguridad jurídica, con leyes de transporte más modernas,
que
minimicen el impacto de los reclamos y que les permita a las navieras
desarrollar el multimodalismo en beneficio del interés común del país.
(*) Ponencia presentada en el Seminario:
“Desregulación de las actividades navieras en Argentina”, Zoom,
12/06/2024.
(**) Abogado
especialista en derecho marítimo, liquidador de averías, consultor en
seguros
marítimos, portuarios y de transporte. Director del suplemento de
Derecho
Marítimo y Transporte de “elDial.com”.
Citar: elDial.com - DC346C
Publicado el 02/07/2024
Copyright 2024 - elDial.com - editorial albrematica - Tucumán 1440 (1050) - Ciudad Autónoma de Buenos Aires - Argentina
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