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Contrato de transporte aéreo y derecho del consumidor. Estudio de casos
Por Sebastián Fernández Peña
“El criterio utilizado detrás de la selección de los antecedentes jurisprudenciales sobre el contrato de transporte aéreo que trato a continuación responde a aquellos que considero de mayor relevancia práctica en la actualidad, así como también, al formato de la presente disertación. En el primer caso, también me ha persuadido el notable avance del derecho de las relaciones de consumo por sobre el derecho aeronáutico, situación que cuestiona la autonomía de este último y, además, ha dado lugar a debates procesales sobre la incumbencia de los tribunales con competencia originaria en la materia. Vale aclarar, entonces, que el presente trabajo no constituye un estudio exhaustivo ni sistematizado de la casuística derivada del contrato de transporte aéreo sino, tan solo, el planteo de la temática que, por su dinamismo, merece constante discusión.”
“El avance del derecho de las relaciones de consumo sobre el ámbito de aplicación del derecho aeronáutico constituye una tendencia mundial irreversible que obedece en gran medida al dinamismo y masividad derivados de la contratación electrónica. No obstante ello, debemos recordar que el contrato de transporte aéreo es regulado por el derecho aeronáutico y, supletoriamente, por el derecho del consumidor. En el último caso, avalamos la aplicación directa del derecho consumeril al contrato de transporte aéreo de pasajeros en su etapa pre-contractual pero exhortamos su prudente aplicación una vez comenzada su ejecución. La custodia de la autonomía del derecho aeronáutico por parte de los tribunales competentes en la materia debería ocurrir dentro de dichos parámetros.”
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Publicado el 02/07/2024
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Texto Completo
Contrato
de transporte
aéreo y derecho del consumidor
Estudio
de casos(*)
Por
Sebastián Fernández Peña(**)
1.
Introducción
El
criterio utilizado detrás de la selección de
los antecedentes jurisprudenciales sobre el contrato de transporte
aéreo que
trato a continuación responde a aquellos que considero de mayor
relevancia
práctica en la actualidad, así como también, al formato de la presente
disertación. En el primer caso, también me ha persuadido el notable
avance del
derecho de las relaciones de consumo por sobre el derecho aeronáutico,
situación que cuestiona la autonomía de este último y, además, ha dado
lugar a
debates procesales sobre la incumbencia de los tribunales con
competencia
originaria en la materia. Vale aclarar, entonces, que el presente
trabajo no
constituye un estudio exhaustivo ni sistematizado de la casuística
derivada del
contrato de transporte aéreo sino, tan solo, el planteo de la temática
que, por
su dinamismo, merece constante discusión.
2.
Las
condiciones generales de transporte aéreo de pasajeros
Las
condiciones generales son parte del billete
de pasaje aéreo e integran el contrato de transporte aéreo propiamente
dicho
que, como sabemos, es un contrato de adhesión. Antiguamente dichas
condiciones
figuraban consignadas en el propio billete de pasaje escrito (emitido
en
formato papel) y su omisión e, inclusive, ilegibilidad, constituían
causales
válidas para la pérdida del derecho a limitar la responsabilidad del
transportista y, por ende, materia litigiosa. La rigurosidad formal del
documento fue prácticamente eliminada por el Protocolo de Guatemala de
1971
que, si bien nunca entró en vigor, fue el antecedente directo de la
desmaterialización del billete de pasaje cristalizada en el Convenio de
Montreal de 1999 (CM99)[1].
Al
establecer las condiciones contractuales del
contrato de transporte aéreo de manera unilateral, el transportista
debe honrar
aquellos principios indisponibles consignados en diferentes normativas.
A modo
de ejemplo, cabe citar el Art. 26 del CM99 que considera nula toda
cláusula que
tienda a exonerar la responsabilidad del transportista o fijar un
límite
cuantitativo de responsabilidad inferior al dispuesto en el Convenio.
Por dicho
motivo, las condiciones contractuales son escrutadas por parte de la
autoridad
regulatoria y judicial. Veamos, entonces, un caso que involucra el
contralor
jurisdiccional.
En
el caso “Organización de Consumidores y
Usuarios c/ Iberia, Líneas Aéreas de España S.A.”[2]
la actora interpuso una demanda ejercitando acciones colectivas de
nulidad y
cesación en su uso de ciertas cláusulas integrantes de las condiciones
generales de transporte aéreo de pasajeros utilizadas por Iberia por
considerarlas abusivas. También solicitó que se publicara el fallo en
un
periódico de gran circulación. El reclamo prosperó en primera instancia
y dicho
decisorio fue ratificado tanto por la Audiencia Provincial como por el
Tribunal
Supremo de España (“TS”) que dio fin a la cuestión rechazando el
recurso de
casación interpuesto por Iberia fundado, entre otros, en la ley de
defensa del
consumidor y la ley de condiciones contractuales de la contratación
allí
imperantes.
En
su recurso ante el TS, Iberia solo se agravió
respecto de la declaración de nulidad de las cláusulas G1 y G2. Trataré
en
primer lugar la cláusula G1 cuyo texto disponía:
i.Cláusula
G1: “El transportista se compromete a esforzarse todo lo
posible para transportar al pasajero y a su equipaje con diligencia
razonable.
En caso de necesidad el transportista puede hacerse sustituir por otro
transportista, utilizar aviones de terceros o modificar o suprimir
escalas
previstas en el billete. El transportista, salvo que otra cosa se
indique en el
billete, no asume la responsabilidad de garantizar los enlaces con otro
vuelo
en el punto de destino".
a)
Modificación
de las condiciones del transporte
en caso de necesidad
Respecto
a aquella estipulación sobre la
situación de necesidad que pueda experimentar la aerolínea y que, en
consecuencia, la faculte a recurrir a remedios alternativos para
cumplir su
obligación, el TS realizó un análisis eminentemente práctico y
consistente en
examinar el criterio utilizado por el Tribunal de Justicia de la Unión
Europea
(TJUE) a la hora de interpretar las causales de exclusión de
responsabilidad
del transportista previstas en el Reglamento (CE) 261/2004[3]
sobre compensaciones en caso de denegación de embarque, cancelación o
gran
retraso de los vuelos (“Reglamento 261/2004”).
En
dicho cometido advierte el alto nivel de
exigencia que el TJUE impone en el cumplimiento de las obligaciones que
pesan
sobre el transportista, así como también, la estricta interpretación
que
efectúa respecto de los alcances de la expresión "circunstancias
extraordinarias que no podrían haberse evitado incluso si se hubieran
tomado
todas las medidas razonables" obrante en el considerando 14[4]
y el
art. 5.3[5]
del
Reglamento 261/2004 respectivamente. Inclusive nota que, para el TJUE,
la mera
configuración de alguna de las circunstancias ejemplificativas
mencionadas en
el considerando 14 (p. ej. huelga y falla técnica) no constituyen
necesariamente y de forma automática causal de exoneración.
De
allí que el TS concluyera que, por
excesivamente genérica e imprecisa, la locución “en caso de necesidad”
podría
interpretarse razonablemente de un modo que incluya supuestos que
exceden de
las “circunstancias extraordinarias” que excluyen la responsabilidad
del
transportista en la interpretación que de ella ha hecho el TJUE, de
modo tal de
favorecerlo injustificadamente en caso de incumplimiento de las
condiciones del
contrato en detrimento del consumidor. A mayor abundamiento, también
dispuso
que tal dilema interpretativo no es susceptible de ser salvado por vía
convencional (interpretación estricta, identificable con imposibilidad
sobrevenida como solicitaba Iberia) puesto que la regla de
interpretación
contra proferenten[6]
no
es aplicable a la acción en cuestión.
b)
Pérdida
del enlace
Sobre
la responsabilidad de asegurar o no los
enlaces dependiendo del tipo de contrato del que se trate, el TS
consideró que
la cláusula importa una exención general de responsabilidad que deja
enteramente librado a Iberia la facultad de decidir en qué casos es
responsable
por la pérdida del enlace del pasajero como consecuencia de su
incumplimiento
previo.
Seguidamente
trataré la cuestión sobre la
cláusula G2 que disponía en los siguientes términos.
ii.Cláusula
G2: "Dependiendo del tipo de tarifa, clase de servicio,
estancia en destino, oferta, etc., puede realizar su reserva para
vuelos de ida
o ida o vuelta. Independientemente de la tarifa aplicada, si alguno de
los
trayectos comprados no se usa, automáticamente se cancelarán los
trayectos
restantes comprendidos en el mismo billete".
Respecto
al agravio de Iberia sobre la
relevancia de la cláusula en la política de fijación de precios de la
aerolínea, el TS deduce que la decisión de abaratar los precios para el
caso de
la venta conjunta de varios tramos en un solo billete es una opción
legítima de
la demandada y que la utilización parcial que de dicho billete pueda
hacer el
pasajero no supone infligir un perjuicio a la aerolínea que ya cobró la
totalidad del importe del billete y que no enfrenta incrementos en sus
costes
en caso de volar con el correspondiente asiento vacío. En suma, el TS
concluye
que la protección de la política de tarifas de la aerolínea no
justifica un
perjuicio tan desproporcionado, previsto con carácter general para todo
supuesto de utilización parcial de la prestación por parte del
pasajero.
Concluido
el
análisis de este caso, aprovechamos para destacar que el mismo
constituye un
buen ejemplo para ilustrar aquellos supuestos donde sí procede la
aplicación
del derecho del consumidor al ámbito aerocomercial. Ello toda vez que
el
incumplimiento contractual del contrato de transporte aéreo de
pasajeros puede
ocurrir en dos momentos, ya sea antes del comienzo de su ejecución
(i.e. previo
al inicio de las operaciones de embarque y desembarque) o luego de
ello. Si
bien los eventos ocurridos durante ambos momentos son regulados por el
derecho
aeronáutico en virtud de su autonomía y especificidad, las normas
relativas al
derecho del consumo sólo deberían aplicarse (en subsidio)[7]
al primero de ellos. Como lo explica la Dra. Griselda D. Capaldo[8]
al
exponer su postura (que compartimos) respecto de la exclusión del
contrato de
transporte aéreo de la categoría de contratos de consumo, mientras que
se avala
la relevancia de las normas del derecho del consumidor a la etapa
pre-contractual, su aplicación a la etapa de ejecución debe efectuarse
cautamente.
3.
El
overbooking: ¿incumplimiento contractual doloso?
i.La
acción colectiva
En
Proconsumer c/ Compañía Panameña de Aviación
S.A.[9]
(“Proconsumer c. Copa Airlines”) la Asociación Protección Consumidores
del
Mercado Común del Sur (“Proconsumer”) demandó a la Compañía Panameña de
Aviación S.A. (“Copa Airlines”) con el objeto de que se la condenara a:
(i)
cesar en la práctica denominada “overbooking” -consistente en vender,
más de
una vez las plazas disponibles en cada vuelo-; (ii) pagar una
indemnización a
todos los pasajeros afectados por ella durante los últimos tres años
anteriores
a la iniciación del pleito, con más una suma en concepto de daño
punitivo; y
(iii) publicar la parte resolutiva del fallo condenatorio en medios
masivos de
comunicación, tanto para el conocimiento de los pasajeros afectados y
legitimados para cobrar la indemnización, como para el de los futuros
usuarios.
Previo
a analizar los fundamentos del fallo y a
los fines de una facilitar la comprensión del origen y finalidad del
reclamo en
cuestión por parte de aquellos que no se encuentran familiarizados con
la
legislación y doctrina judicial Argentina, cabe destacar que este tipo
de
acciones colectivas registraron una súbita aparición a finales de la
primera
década de este siglo como resultado del fallo “Halabi, Ernesto c/ Poder
Ejecutivo Nacional de la Nación”[10]
(“Halabi”) y desde allí no cesaron. En Halabi, la Corte Suprema de
Justicia de
la Nación Argentina reconoció por primera vez la procedencia de las
mismas (que
desde el punto de vista procesal no tenían antecedente y cuyos alcances
comprenden a todo aquel ciudadano perjudicado sin necesidad de tener
que
interponer un reclamo individual para reclamar la indemnización de los
daños
que él pueda haber experimentado), con el fin de tutelar la posible
vulneración
de los denominados derechos de incidencia colectiva referentes a
intereses
individuales homogéneos cuyo reconocimiento fue introducido en la
Constitución
de la Nación Argentina durante la reforma constitucional del año 1994.
En
efecto y para que este tipo de acciones prosperen deben configurarse
los siguientes
requisitos: la verificación de una causa fáctica común; una pretensión
procesal
centrada en el aspecto colectivo de los efectos del hecho reprochable y
la
constatación de que el ejercicio individual (del reconocimiento del
derecho) no
aparezca plenamente justificado.
Volviendo
al análisis del fallo Proconsumer c.
Copa Airlines, cabe resaltar que la demanda fue sustentada
fundamentalmente en
la vulneración de la ley 24240[11]
sobre defensa del consumidor (“ley 24240”) que, como mencionamos
previamente,
solo aplica de manera supletoria al contrato de transporte aéreo por
imperio de
su art. 63. En ese sentido y lógicamente, al contestar la demanda Copa
Airlines
solicita el rechazo de su aplicación.
Llamativamente,
el tribunal de primera instancia
eligió no expedirse sobre el conflicto normativo suscitado respecto del
overbooking y su fundamento en el derecho aeronáutico, versus las
normas del
derecho de consumo que, como dijimos, en principio no le son
aplicables. En
cambio, y abordando directamente la cuestión de fondo, “tuvo en cuenta
que la
propia aerolínea había admitido la sobreventa de pasajes, a la que
calificó de
práctica abusiva y equiparó al incumplimiento doloso del contrato de
transporte.
En consecuencia, admitió parcialmente la demanda por el pago de una
indemnización, a determinarse durante la etapa de ejecución, y del daño
punitivo –que fijó en $ 30.000 y los intereses pertinentes- a favor de
todos
aquellos pasajeros que hubiesen sido víctimas de overbooking durante
los dos
años anteriores al pleito. Excluyó la aplicación del límite de
responsabilidad
contemplado en el Convenio de Varsovia en virtud del carácter doloso
del
incumplimiento. Ordenó la publicación del fallo y le impuso a la
demandada el
deber de insertar en los boletos aéreos la frase “Usted está en lista
de
espera” cuando todas las plazas de la aeronave estuviesen vendidas.”[12]
Previo
a abordar la resolución de la segunda
instancia, debemos mencionar que me resulta llamativa la aplicación del
Convenio de Varsovia por parte del tribunal de grado. Parecería que el
magistrado así lo entiende sobre la base de considerar al overbooking
dentro de
los supuestos de daños ocasionados por la demora en el transporte que
prevé
dicho tratado. Ahora bien, en el overbooking el incumplimiento ocurre
ante del
comienzo de la ejecución del contrato sin que el transporte hubiera
siquiera
comenzado. Por tanto, pendiente de comienzo el transporte (en
cualquiera de sus
fases) mal puede configurarse una demora en el traslado del pasajero.
El único
supuesto que cabría considerar sería el de la denegación de embarque
por
sobreventa en el segundo tramo de un billete de ida y vuelta, o el de
un
billete de varios tramos. A mayor abundamiento, el propio principio de
exclusividad del Convenio de Varsovia le impide aplicarlo a eventos
fuera de
los taxativamente allí previstos. De todos modos y a los fines del tema
bajo
análisis, nos importa destacar que el tribunal califica al overbooking
como la
consumación de una conducta abusiva que implica un incumplimiento
contractual
doloso. Pero veamos qué dice al respecto la Cámara de Apelaciones al
avocarse
sobre la apelación de Copa Airlines exclusivamente ya que la actora no
apela el
fallo y, como veremos luego, ello le costará la denegación de su
recurso
extraordinario.
La
Cámara de Apelaciones revocó el fallo de
primera instancia y rechazó la demanda. “Para decidir así, tuvo por
probado que
la sobreventa de pasajes (“overbooking”) es una práctica común en el
mercado
aerocomercial del transporte de pasajeros cuyos lineamientos y modos de
compensación a los particulares afectados ha sido objeto de regulación
internacional e, inclusive, local. En ese sentido, advirtió que la
Asociación
Internacional del Transporte Aéreo (IATA) estableció un estándar para
que las
aerolíneas acordasen una compensación por denegación de embarque, en
las
circunstancias señaladas, en países en los que no existe una ley
específica
sobre el particular (International Air Transport Association, Practice
1799).
Agregó que Copa Airlines había obrado de conformidad con ese estándar
al
incluir en su Manual de Servicios a Pasajeros un procedimiento para
identificar
con anticipación a los clientes de vuelos con sobrereserva y potencial
sobreventa, al igual que un programa de captación de voluntarios para
renunciar
a las reservas y un plan de compensaciones y asistencia para los
perjudicados,
tanto para los que voluntariamente se avinieran a la reubicación, como
para los
que no lo hicieran. Señaló que esa previsión coincidía con las
condiciones
generales del contrato de transporte aéreo aprobadas por la resolución
n°
1532/1998 del Ministerio de Economía, Obras y Servicios Públicos -Anexo
I-, y
con la tabla de compensaciones y la cobertura de servicios adicionales
a favor
del cliente prescripta en la resolución n° 665 de la Administración
Nacional de
la Aviación Civil datada el 26 de julio de 2010.”[13]
Como
se puede observar, la Cámara de Apelaciones
reconoce la existencia de la práctica del overbooking por parte de la
industria
aerocomercial a nivel global confirmando así la verificación de una
causa
fáctica común. Luego entiende que la sistematización de las medidas
implementadas por Copa Airlines para mitigar dicha práctica representan
un
enfoque colectivo del problema en la medida que persiguen paliar los
efectos
comunes[14]
que
el hecho tiene sobre el universo de los pasajeros afectados. De allí
que la
neutralización de los efectos comunes que el hecho produce por parte de
la
demandada se traduzca en la improcedencia de la vía elegida que, en ese
caso,
sólo estaría dirigida a pretender el resarcimiento de los perjuicios
individuales de los usuarios sin consideración alguna al interés
homogéneo del
colectivo. En suma, la Alzada determina que “la ausencia de una
pretensión
procesal concentrada en los efectos comunes del hecho objetado como
consecuencia de la disgregación originada en la existencia de un
régimen
general de compensación y asistencia inmediata al pasajero, conduce al
rechazo
de la acción…”. Sin perjuicio de ello, la Cámara de Apelaciones aclara
que su
decisión en modo alguno equivale a convalidar la práctica del
overbooking toda
vez que ha sido penalizada en multiplicidad de ocasiones en reclamos
individuales; seguidamente trataremos uno de ellos. Finalmente, y en lo
que al
desenlace final del caso respecta, la actora interpuso un recurso
extraordinario por sentencia arbitraria que fue denegado por la Cámara
de
Apelaciones y que motivó la interposición de un recurso de queja ante
la CSJN
que actualmente se encuentra pendiente de resolución.
Como
colofón y en lo relativo a la cuestión
sobre la legislación aplicable (derecho aeronáutico versus derecho del
consumidor) me parece encomiable el esfuerzo efectuado por la Cámara de
Apelaciones y consistente en interesarse por normativa IATA y sus
derivaciones
locales, decidiendo sobre su consiguiente aplicación por sobre el
derecho del
consumidor y honrando así la autonomía del derecho aeronáutico tan
asediada
actualmente. Asimismo, también confirma la imprecisión que señalaba
respecto
del juzgado de primera instancia al decidir la aplicación del Convenio
de
Varsovia.
ii.La
acción individual
Cerrar
esta sección sin incluir al menos un
precedente judicial que trate al overbooking de manera individual y
subsiguiente a la última sentencia condenatoria dictada en Proconsumer
c/ Copa
Airlines constituiría una oportunidad desperdiciada. Por eso, vale
mencionar
que en “Faienza, María Eugenica c/ Aerovías de México SA de C.V.”[15]
(julio de 2022) la Cámara de Apelaciones de Mar del Plata (Provincia de
Buenos
Aires, Argentina) hizo lugar al reclamo por daños y perjuicios iniciado
por la
actora como consecuencia del overbooking (denegación de embarque de la
actora y
su grupo familiar en el vuelo de regreso con un billete de ida y
vuelta),
condenando a la demandada al pago de daño moral y daño punitivo sin
aplicación
de limitación cuantitativa de responsabilidad alguna.
En
lo sustancial, la Alzada, tuvo por
configurado el overbooking en base a los considerandos de la sentencia
dictada
por el tribunal de primera instancia en Proconsumer c/ Copa Airlines
que, como
vimos, lo consideró una práctica comercial abusiva y, por ende, un
incumplimiento contractual doloso. En cuanto a lo normativa aplicable,
falla en
favor de la ley de defensa del consumidor por entender que, al ser
receptado en
la Constitución Nacional durante la reforma del año 1994, el derecho
que
ostentan los consumidores a la tutela de sus intereses en la relación
de
consumo es indisponible y, en consecuencia, inderogable por una ley
especial
(en referencia a la normativa aeronáutica).
En
su afán por desarticular la primacía de la
ley especial, la Cámara de Apelaciones llega inclusive a establecer que
la
derogación del art. 63 de la ley 24240 sobre defensa del consumidor
(que
consagra la aplicación supletoria del derecho del consumo al contrato
de
transporte aéreo) posibilita su aplicación directa y sin reparos. Si
bien es
cierto que tal derogación ocurrió vía el art. 32 de la ley 26361
(modificatoria
de la ley 24240) también es cierto que el art. 32 fue vetado por el
poder
ejecutivo mediante el decreto 565/2008 y llama la atención que un
tribunal
colegiado lo haya pasado por alto.
En
lo atinente la limitación cuantitativa de
responsabilidad se pronuncia, de manera escueta y confusa, en contra de
su
aplicación por entender que las relaciones de consumo y el derecho del
consumidor detentan una jerarquía constitucional que “en ciertos casos”
la
normativa aeronáutica no tiene.
4.
El
error en la oferta de la tarifa y su incidencia en el
perfeccionamiento del contrato
En
Lago Martín Ignacio y otros c. United
Airlines Inc[16],
la
parte actora interpuso una demanda por incumplimiento contractual
solicitando
condenar a la demanda a reemitir pasajes para viajar entre Santiago de
Chile y
Sídney que habían sido previamente adquiridos vía telemática a través
de una
agencia de viajes y que, posteriormente, United Airlines (UA) canceló
de manera
unilateral alegando un error en la fijación de la tarifa. En subsidio y
para el
caso que el tribunal denegara su petición principal o no llegara a
concederla
en tiempo oportuno (los reclamantes aún pretendían viajar en la fecha
originariamente programada), la actora también solicitó condenar a la
demandada
a pagar el equivalente necesario para adquirir otros pasajes con el
mismo
itinerario y para la misma época del año. Asimismo, pidió un
resarcimiento por
daño moral y daño punitivo. Los pasajes en cuestión habían sido
adquiridos por
la actora durante la vigencia de un período de ofertas masivas
denominado
“Travel Sale” y su importe fue reembolsado por UA inmediatamente
después de
advertir que había incurrido en una oferta de tarifas errónea.
La
parte actora fundó su pretensión en la ley
24240 sobre defensa del consumidor así como también en el Código Civil
y
Comercial de la Nación Argentina (CCCN), una estrategia procesal típica
que
utilizan los abogados reclamantes persiguiendo: (i) la inaplicabilidad
de las
limitaciones cuantitativas de responsabilidad previstas por la
legislación
aeronáutica; (ii) el otorgamiento del daño punitivo cuya concesión se
encuentra
vedada por el CM99; y (iii) que el reclamo sea ventilado ante la
justicia
ordinaria y no ante la justicia federal con competencia originaria en
el ámbito
aeronáutico y versada en dichas cuestiones.
Al
contestar la demanda UA pidió el rechazo de
la acción argumentando la inexistencia de oferta válida y, por ende, de
incumplimiento contractual. Entre otros, esgrimió también que la oferta
publicada había sido fijada erróneamente por un analista ubicado en su
casa
matriz y que todas las reservas asociadas con la misma habían sido
canceladas y
reembolsadas de inmediato, lo que configuró un error de hecho que vició
su
voluntad (contemplado por el artículo 265 del CCCN) reconocible por los
destinatarios cuyo accionar constituía un ejercicio abusivo de su
derecho.
El
tribunal de primera instancia falló avalando
la configuración del incumplimiento contractual por parte de UA,
ordenándole
honrar el precio ofertado y publicitado de conformidad con la ley 24240
sobre
defensa del consumidor. En consecuencia, admitió la procedencia del
reclamo
parcialmente condenando a UA al pago de ARS 10.000 en concepto de daño
moral
para cada reclamante, pero sin hacer lugar a la reemisión de los
pasajes (por
haberse probado el reembolso inmediato del precio pagado) así como
tampoco a la
multa por daño punitivo.
Ambas
partes apelaron la sentencia de grado y la
Cámara de Apelaciones resolvió revocar la sentencia apelada,
concediendo a los
actores aquella parte de su pretensión entablada en subsidio (el daño
emergente) y consistente en la suma de dinero necesaria para adquirir
pasajes
comercializados por UA similares a los cancelados, descontando el valor
ya
reembolsado.
La
Cámara de Apelaciones determinó que la oferta
sí había sido válida y, por ende, vinculante para UA. Para así decidir
analizó
la cuestión sobre perfeccionamiento del contrato a la luz del CCCN y no
de la
normativa aeronáutica por entender que no le era aplicable. Al respecto
aclaró
que para que proceda la declaración de nulidad del acto por error
esencial que
vicia la voluntad, el CCCN exige que el error debe ser reconocible por
el
destinatario de la declaración de voluntad (art. 265 del CCCN) conforme
a la
naturaleza del acto, las circunstancias de persona, tiempo y lugar
(art. 266
del CCCN). Teniendo en cuenta entonces que la parte actora había
adquirido los
pasajes a través de una agencia de viajes habilitada y en el contexto
de las
jornadas de oferta masiva denominadas Travel Sale, la Alzada decidió
que no
resultaba razonable sostener que el consumidor pudiera advertir que le
precio
reducido del pasaje obedeciera a un error.
Configurado
el incumplimiento contractual, la
Cámara de Apelaciones hizo lugar a la petición de la actora consistente
en la
reemisión de los pasajes conforme a lo dispuesto por el art. 10 bis
inc. a) de
la ley 24240 sobre de defensa del consumidor que permite exigir el
cumplimiento
forzado del contrato cuando ello fuere posible. Ahora bien, como la
fecha
originaria del viaje ya había transcurrido, hizo lugar a la petición
subsidiaria por daño emergente y consistente en el pago de la suma de
dinero
necesaria para adquirir de UA pasajes similares a los cancelados menos
el valor
de los pasajes anulados a la tarifa ofertada. No obstante, no hizo
lugar al
resarcimiento por daño moral ni al daño punitivo.
Como
se puede observar, este caso ilustra otro
supuesto de aplicación en subsidio de la normativa de defensa del
consumidor al
contrato de transporte aéreo en su etapa pre-contractual.
5.
La
cuestión de la competencia sobre la materia en el incumplimiento del
contrato
Conforme
a lo dispuesto por el art. 198 del
Código Aeronáutico de la Nación Argentina, las cuestiones sobre
navegación y
comercio aéreo competen a los tribunales federales de la nación. No
obstante,
ello y como adelanté en mi introducción, se trata de una cuestión
altamente
litigada en la actualidad.
Como
también mencioné, el abogado reclamante
buscará radicar el pleito ante tribunales ordinarios (proclives a
declararse
competentes en este tipo de pleitos y a aplicar la ley de defensa del
consumidor sin reparos por sobre la normativa aeronáutica) de modo tal
de
garantizarse la inaplicabilidad de las limitaciones cuantitativas de
responsabilidad previstas por la legislación específica, así como
también, la
concesión del daño punitivo. Los juicios por incumplimiento contractual
ocurrido en la etapa pre-contractual o de comienzo de ejecución del
contrato
suelen ser sus predilectos y, dentro de dicha categoría, aquellos
derivados
como resultado de la cancelación de vuelos a raíz de la crisis
sanitaria
provocada por la pandemia del Covid-19.
Desde
el comienzo de la crisis sanitaria la
justicia nacional en lo comercial con asiento en la Ciudad de Buenos
Aires
(donde convergen la mayoría de los reclamos del país) aceptaba sin
reparos la
competencia de los litigios de dicha índole. Ello sucedió de manera
ininterrumpida hasta que en mayo de 2023 ocurrió un súbito cambio de
criterio.
En efecto, en “Cohen, Dalia Miriam y otro c/ Almundo, SRL y otro”[17]
(mayo de 2023) la Sala D de la Cámara Nacional en lo Comercial
reconoció
expresamente dicho cambio de criterio, declinando su competencia sobre
un
reclamo por cancelación de un vuelo motivada por la crisis sanitaria y
ordenando la consiguiente tramitación de las actuaciones ante la
justicia
federal.
Allí,
la Cámara de Apelaciones fundó su decisión
enteramente en “Sandoval, Liliana Lorena y otros c/ Aerovías del
Continente
Americano S.A.”[18]
(“Sandoval”), caso análogo, donde la CSJN estableció que “atañe al
fuero
federal el juzgamiento de los asuntos relacionados principalmente con
el
servicio de transporte aéreo comercial, entendido como la serie de
actos
destinados al traslado en aeronave de personas o de cosas, de un
aeródromo a
otro y sujetas a los preceptos del Código Aeronáutico.” Llamativamente
y aun
reconociendo que las sentencias emanadas por el Alto Tribunal no le son
obligatorias, la Alzada decidió someterse a lo dispuesto por la CSJN en
Sandoval en pos de privilegiar los valores de la seguridad jurídica y
de
economía procesal que ello trae aparejado.
Personalmente
y habiendo integrado la justicia
nacional en lo comercial durante una década, me inclino a pensar que la
nueva
pauta obedeció fundamentalmente a evitar la saturación del fuero con
reclamos
derivados de la crisis sanitaria más que a un cambio de convicción
genuino por
parte de sus jueces. De todos modos, celebro el cambio de opinión ya
que, en
manos de los jueces naturales (fuero federal), la preservación de la
autonomía
del derecho aeronáutico se encontrará garantizada en mayor medida. En
un futuro
no muy lejano tal vez seamos testigos de un fallo plenario al respecto
por
parte de dicho fuero.
6.
Conclusión
El
avance del derecho de las relaciones de
consumo sobre el ámbito de aplicación del derecho aeronáutico
constituye una
tendencia mundial irreversible que obedece en gran medida al dinamismo
y
masividad derivados de la contratación electrónica. No obstante ello,
debemos
recordar que el contrato de transporte aéreo es regulado por el derecho
aeronáutico y, supletoriamente, por el derecho del consumidor. En el
último
caso, avalamos la aplicación directa del derecho consumeril al contrato
de
transporte aéreo de pasajeros en su etapa pre-contractual pero
exhortamos su
prudente aplicación una vez comenzada su ejecución. La custodia de la
autonomía
del derecho aeronáutico por parte de los tribunales competentes en la
materia
debería ocurrir dentro de dichos parámetros.
(*) El
presente taller de jurisprudencia sobre el contrato de transporte aéreo
corresponde a la Lección 19.2 que fue dictada en el marco de la Lección
5 dada
por la Dra. Griselda D. Capaldo durante la quinta edición del posgrado
“Especialista en Derecho Aeronáutico y Espacial” dictado de manera
conjunta por
el Instituto Iberoamericano de Derecho Aeronáutico y del Espacio y la
Universidad a distancia de Madrid durante los años 2023 y 2024.
(**) Abogado
egresado de la Universidad de Buenos Aires (2002) y LL.M. (2007) en
Derecho
Aeronáutico y Espacial de McGill University. El autor ejerce la
profesión de
manera independiente en la Ciudad de Buenos Aires, Argentina.
[1]
Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas para el
Transporte Aéreo Internacional, 28 de mayo de 1999. Ley 26.451 [CM99].
[2]
Tribunal Supremo de España, Sala de lo Civil, Resolución
631/2018 del 13 de noviembre de 2018.
[3]
Reglamento (CE) 261/2004 del Parlamento Europeo y del
Consejo, de 11 de febrero de 2004, por el que se establecen normas
comunes
sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en caso de
denegación de
embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos.
[4]
Considerando 14. Del mismo modo que en el marco del
Convenio de Montreal, las obligaciones de los transportistas aéreos
encargados
de efectuar un vuelo se deben limitar o excluir cuando un suceso haya
sido
causado por circunstancias extraordinarias que no hubieran podido
evitarse
incluso si se hubieran tomado todas las medidas razonables. Dichas
circunstancias pueden producirse, en particular, en casos de
inestabilidad
política, condiciones meteorológicas incompatibles con la realización
del
vuelo, riesgos para la seguridad, deficiencias inesperadas en la
seguridad del
vuelo y huelgas que afecten a las operaciones de un transportista aéreo
encargado de efectuar un vuelo.
[5]
Art. 5.3. Un transportista aéreo encargado de efectuar un
vuelo no está obligado a pagar una compensación conforme al artículo 7
si puede
probar que la cancelación se debe a circunstancias extraordinarias que
no
podrían haberse evitado incluso si se hubieran tomado todas las medidas
razonables.
[6]
Principio de interpretación que establece que cuando no es
posible hacer una interpretación literal de un contrato por causa de
cláusulas
ambiguas o contradictorias, la interpretación no deberá beneficiar a la
parte
que redactó esas cláusulas.
[7]
Ley 24.240 de Defensa del Consumidor (“Ley 24.240”), B.O.
13-10-1993, Art. 63.
[8]
“La autonomía legislativa del contrato de transporte aéreo
y el orden de prelación normativa del código civil y comercial de
2014…”.
Griselda D. Capaldo. Revista Electrónica. Instituto de Investigaciones
Ambrosio
L. Gioja. Número 19, julio/diciembre 2017, pp 138-185, Buenos Aires,
Argentina,
ISSN 1851-3069, pp 164-166.
[9]
“Proconsumer c/ Compañía Panameña de Aviación S.A. s/
Sumarísimo”, (CNApelCCFed., Sala III, 15-10-2020).
[10]
H. 270. XLII. – “Halabi, Ernesto c/ P.E.N. - ley 25.873 -
dto. 1563/04 s/ amparo ley 16.986.” – CSJN – 24/02/2009 (elDial.com
- AA4FEF)
[11]
Supra nota 9.
[12]
“Proconsumer c/ Compañía Panameña de Aviación S.A. s/
Sumarísimo”, (CNApelCCFed., Sala III, 03-09-2021). Párrafo extraído de
la
resolución de la Sala III rechazando el recurso extraordinario
interpuesto por
el Ministerio Público Fiscal en representación de la parte actora.
[13]
Proconsumer c/ Compañía Panameña de Aviación S.A. s/
Sumarísimo”, (CNApelCCFed., Sala III, 03-09-2021). Párrafo extraído de
la
resolución de la Sala III rechazando el recurso extraordinario
interpuesto por
el Ministerio Público Fiscal en representación de la parte actora.
[14]
Presupuesto cuya verificación es requerido por Halabi para
la procedencia de la acción colectiva.
[15]
“Faienza, María Eugenia c/ Aerovías de México SA de C.V. s/
Ley de Defensa del Consumidor”, (CNApelFedMP Mar del Plata, Expte. FMP
18968/2014, 08-07-2022).
[16]“Lago
Martín Ignacio y otros c/ United Airlines Inc s/
Sumarísimo” (CNApelCComFed., Sala III, 18-06-2021).
[17]
“Cohen, Dalia Miriam y otro c/ Almundo, SRL y otro s/
Ordinario” (CNApelCom., Sala D, 16-05-2023).
[18]
Competencia CCF 11528/2021/CA1-CS1 – “Sandoval, Liliana
Lorena y otros c/ Aerovías del Continente Americano SA s/ amparo de
salud” –
CSJN – 08/11/2022 (elDial.com
- AAD6E5)
Citar: elDial.com - DC346E
Publicado el 02/07/2024
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