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Problemática actual de los seguros marítimos en Argentina (buques y cargas) y su incidencia en el Comercio Exterior(*)

 

Por Alejandro Vega(**)

 

 

I.              INTRODUCCIÓN

 

El tema que voy a tratar tiene que ver con los seguros marítimos, en particular el de las embarcaciones comerciales. Pero la base del tema aplica también a otras actividades que giran en torno a las navieras como ser: puertos, agentes marítimos, estibadores salvamentistas, cargas, prácticos, Forwarders, entre otros.

 

La intención es exponer la inconsistencia que hay en materia legislativa, la falta de competitividad y los problemas que tienen las navieras para poder obtener y negociar sus contratos de seguros.

 

La razón por la cual elegí este tema son esencialmente tres:

 

1)            Porque trabajo en la industria asesorando empresas con los seguros y siniestros, con lo cual estoy en el día a día de lo que pasa.

 

2)            Porque tanto los privados como el Estado no les dan a los seguros marítimos (hablamos de grandes riesgos en general) la importancia que requieren. Los seguros también tienen que ser tratados en conjunto con las cláusulas de las leyes marítimas que refieren a la responsabilidad de los operadores de la industria marítima y su limitación.

 

3)            Porque los problemas que se les presenta a las navieras con lo seguros, evidencia la falta de conocimiento que tiene el Estado, las contradicciones, el exceso de rigorismo formal y la burocracia imperante, la cual estimo que afecta de la misma manera a toda la actividad del armador.

 

Todo esto desde ya sin tener en cuenta las cuestiones relacionadas con los costos laborales, operativos, impuestos, la inseguridad jurídica y los sindicatos entre otros obstáculos.

 

Operadores que giran en torno a la actividad naviera:

 

●                    Cargas

●                    Puertos

●                    Estibadores

●                    Transportistas terrestres

●                    Pilots

●                    Agencias marítimas

●                    Forwarders

 

La regulación de la actividad naviera no puede ser aislada y si se busca competitividad, hay que hacer un análisis de fondo.

 

Todo esto aplica también a los demás buques y empresas expuestas a grandes riesgos.

 

 

II.            ¿QUÉ SON LOS SEGUROS MARÍTIMOS?

 

Son contratos bilaterales, de adhesión, pero negociables en algunos puntos, por medios de los cuales una de las partes (asegurador), a cambio de una contraprestación llamada prima (que paga el asegurado), se obliga indemnizar las pérdidas futuras e inciertas causadas por riesgos previamente pactados y hasta la suma asegurada.

 

Se cubren hechos futuros e inciertos.

 

Algunos seguros si bien no son obligatorios, sí son exigidos por los cargadores y las terminales portuarias al armador para poder operar. En otros casos no solo son obligatorio (transporte de hidrocarburos) sino que también deben cumplir con ciertos estándares de calidad y nivel de cobertura conforme la legislación aplicable.

 

Seguros para los buques:

 

●                    Casco y maquinaria,

●                    Protección e indemnidad,

●                    Loss of Hire,

●                    entre otros.

 

 

III.           PRINCIPALES LEYES APLICABLES:

 

●                    Ley de Seguros: 17.418

●                    Ley 12.988, art 2. 

●                    Ley de Navegación, Nro. 20094, artículo 408 y ss.

●                    Ley para la Promoción de la Marina Mercante, Nro. 27.419 – artículo 24.

●                    Resoluciones de la Superintendencia de Seguros de la Nación (SSN), aplicables a los reaseguros.

 

Ley para La Promoción de la Marina Mercante, Nro 27.419

 

ARTÍCULO 3°.- No se encuentran comprendidos en el presente régimen:

 

a) Los buques y artefactos navales públicos;

b) Los buques y artefactos navales militares y de policía;

c) Los buques destinados a la actividad pesquera;

d) Los buques dedicados a actividades deportivas y/o de recreación sin fines comerciales;

e) Los buques destinados al transporte público de larga distancia internacional de pasajeros;

f) Los buques y artefactos navales dedicados como actividad principal a juegos de azar; y

g) Los buques destinados a actividades científicas y/o de investigación, cualquiera sea su porte y características, con capacidad operativa marítima, fluvial y/o lacustre.

 

Registro:

 

ARTÍCULO 6°.- Créase el Registro de Armadores Nacionales, que estará a cargo de la autoridad de aplicación, en el que deberán inscribirse y permanecer inscriptos los armadores que quieran gozar de los beneficios establecidos en la presente ley.

 

ARTÍCULO 7°.- Para inscribirse en el Registro de Armadores Nacionales los aspirantes deberán acreditar:

 

a) Encontrarse inscriptos como armadores ante la Prefectura Naval Argentina dependiente del Ministerio de Seguridad;

 

b) No mantener ningún tipo de deudas con el Estado nacional; incluyendo la Administración Pública Nacional, sus organismos descentralizados y todos aquellos otros organismos regulados por el artículo 8° de la ley de administración financiera 24.156;

 

Comentarios:

 

⮚                  Muchos armadores ya están inscriptos en el registro de la Prefectura Naval. La misma ley dice a qué buques se les aplica la ley. El requisito del registro sujeto al inciso b) -no mantener ningún tipo de deudas con el Estado-, hace que muchos armadores no se puedan inscribir y por ende tengan problemas.

 

⮚                  Asimismo, muchas aseguradoras no quieren tomar riesgos de embarcaciones Argentinas si los armadores no están inscriptos en el Registro de Armadores Nacionales.

 

CAPÍTULO VI

 

Régimen de promoción de contratación de seguros

 

ARTÍCULO 24.-

 

Los buques y artefactos navales alcanzados por el presente régimen deberán contar obligatoriamente con seguros para la navegación y operación comercial exigidos por las normas nacionales, a los que no les serán aplicables las reglas de la ley 12.988. Los seguros contratados en el país tendrán el tratamiento fiscal de exportación de servicios.

Los seguros de protección e indemnidad y los seguros de casco y máquinas podrán ser contratados, en empresas locales o extranjeras, de acuerdo al anexo I B del acuerdo general sobre comercio de servicios y anexos, aprobado por la ley 24.425 conforme la reglamentación vigente que fije el organismo regulador correspondiente.

 

Comentarios:

 

La técnica legislativa no es la mejor. Además, la norma se inmiscuye en el ámbito privado y comercial del armador.

 

1)            El texto del primer párrafo refiere a:

 

⮚                   “Seguros para la Navegación”.

 

Nos preguntamos qué pasa si el barco no está navegando u operativo. ¿No tiene que tener seguro? ¿O tiene que tener un seguro contratado localmente?

 

⮚                  “Operación comercial”.

 

No hacía falta mencionar esto y mucho menos entrometerse en la actividad comercial del armador. En todo caso es un tema que resolverá con sus clientes (Shippers) y/o los particulares que se lo exijan.

 

⮚                  “Seguros exigidos por las normas nacionales”

 

¿Cuáles serían exactamente esos seguros que exigen las normas nacionales antes de la publicación de esta ley?

 

⮚                  Que los “Seguros contratados en el país tendrán el tratamiento fiscal de exportación de servicios.

 

¿Pero si son contratados en el país; por qué tendrían un tratamiento de exportación de servicios? ¿O habrán querido decir los seguros contratados desde el país?

 

Este párrafo sólo debería haber establecido que los buques no excluidos por el artículo 3 tienen que contar obligatoriamente con coberturas adecuadas a la legislación local e internacional para las operaciones que realizan a fin de amparar los daños y pérdidas que le generen a terceros.

 

2)            El segundo párrafo establece lo siguiente:

 

“Los seguros de protección e indemnidad y los seguros de casco y máquinas”

 

¿Y los otros seguros, no? Además, refiere a Protección e Indemnidad como seguros, lo que técnicamente está discutido y es un hecho que no es lo mismo.

 

Luego para hacer más confusa y burocrática la contratación de los seguros refiere al Anexo I B del acuerdo general sobre comercio de servicios y anexos, aprobado por la ley 24.425 conforme la reglamentación vigente que fije el organismo regulador correspondiente.

 

Es decir, que el armador que quiera establecerse en Argentina tendrá que ver todo esto.

 

Responsabilidad y Limitación.

 

Dijimos que los seguros tienen que ser tratados con las cláusulas de las leyes que refieran a la responsabilidad de las navieras y su limitación. En este sentido, la ley establece la limitación de responsabilidad de los prácticos y los capitanes/tripulación en los artículos 33 y 34, a saber:

 

ARTÍCULO 33.

 

Prácticos y baqueanos: limitación de responsabilidad. Incorpórese como segundo párrafo del artículo 145 de la ley 20.094, el que quedará redactado de la siguiente forma:

 

La responsabilidad civil por los servicios de practicaje y pilotaje se encuentra limitada a la cantidad de ciento sesenta (160) argentinos oro, salvo en casos de dolo en que la responsabilidad será ilimitada.

 

ARTÍCULO 34.

 

Respecto a los capitanes y tripulantes, se modifica el artículo 181 de la LN

 

Cuando los accionados sean el capitán o algún miembro de la tripulación, la limitación será de cincuenta (50) argentinos oro, salvo en casos de dolo en que la responsabilidad será ilimitada.

 

Comentario:

 

⮚                  Nada dice de la responsabilidad de los Remolcadores que tan expuestos están.

 

⮚                  Si bien ya existe un Código Penal, nada dice sobre sanciones penales a quienes extorsionen o paren la actividad de una empresa naviera.

 

⮚                  Tampoco se contempla o se tiene en cuenta el “Principio de Unidad” del contrato de transporte donde las terminales portuarias son “Unidades Funcionales de Transferencias de Carga”, ni las partes ejecutantes marítimas, ni el multimodalismo.

 

⮚                  Sobre las responsabilidades de las terminales portuarias sugerimos ver nuestro trabajo:

 

Transferencia y modificación del régimen de responsabilidad portuaria. Sistema de responsabilidad de las terminales particulares. (elDial.com - DCB44 - 2017)

 

 

IV.           REASEGURO, RESOLUCIONES Y DISPOSICIONES DE LA SUPERINTENDENCIA DE SEGUROS DE LA NACIÓN

 

Este es un tema que merece un ensayo aparte. No obstante, vamos a resumirlo y destacar las resoluciones y/o circulares de la Superintendencia de Seguros de la Nación (SSN) más importantes que hacen a la constitución y operación de los Reaseguradores.

 

●                    INSTITUTO NACIONAL DE REASEGUROS (NDER)

 

Desde su creación en 1952, el INDER tuvo el monopolio de la colocación de los reaseguros hasta su liquidación mediante el decreto N° 171 de enero de 1992. En los 90´con la reforma del Estado se abrió completamente el negocio de los reaseguros.

 

●                    CIRCULAR de la SSN: 18 de octubre de 2019, donde aclara cómo se aplica la ley de marina mercante, pero confunde la situación de los demás buques, como los científicos y pesqueros que no vieron modificada su situación luego de la ley de Marina Mercante.

 

●                    Regulaciones de las SSN que obligan a reasegurar en Argentina.

 

Se regula como las operaciones de retrocesión podrán ser realizadas tanto con Reaseguradoras Locales como con las Reaseguradoras Admitidas.

 

Las Reaseguradoras Admitidas son entidades extranjeras autorizadas al efecto en su país de origen.

 

Normas comprendidas:

 

∙ Resolución 35.615 – 11/2/2011. Regula quiénes pueden actuar como reaseguradores e intermediarios.

 

Limitó la celebración de contratos de reaseguro a las Reaseguradoras Locales. Modificada por la 40.163.

 

∙ Comunicación 2803 - 2/5/2011

 

∙ Resolución 35.726 – 26/4/2011 (Com. 2804 -4/5/2011)

 

∙ Resolución 35.794 - 19/5/2011

 

∙ Comunicación 3.943 – 12/3/2014

 

∙ Resolución 40.027 – 5/9/2016

 

∙ Resolución 40.163 – 11/11/2016

 

Es una resolución de flexibilización de la actividad. Inicialmente estableció que los contratos de reaseguro de riesgos individuales superiores a los US$ 50 millones, podían realizarse con Reaseguradoras Admitidas en su totalidad. Este monto se ha ido actualizando.

 

Asegurar localmente puede significar en algunos casos hasta el 100% del valor de la prima de Reaseguro. Esto se debe a:

 

●                    Gastos de emisión.

●                    Impuestos varios.

●                    Intermediarios.

●                    Reasegurador local.

●                    Aseguradora local.

●                    Broker de reaseguro local.

●                    Broker del exterior.

●                    Productor de seguros.

 

Nos preguntamos, ¿qué ocurre con los riesgos que no se pueden reasegurar con reaseguros locales y /o admitidos?

 

A esto se le suma la burocracia de todas las cláusulas que tienen que tener los contratos de reaseguros a las cuales muchas aseguradoras del exterior no se quieren someter.

 

 

V.            CEPO CAMBIARIO – IMPUESTOS Y TIPO DE CAMBIO

 

Por medio del Decreto 377/2023, publicado el pasado 24 de julio de 2023, se establecieron restricciones de acceso a los dólares para las aseguradoras, que quedaron alcanzadas por el 25% del impuesto PAIS en los pagos de los reaseguros y siniestros en el exterior. Esto generó más aumento de las primas.

 

Las pérdidas fueron millonarias. Resulta que el mercado asegurador tenía muchas primas pendientes de pago desde hace varios meses por las restricciones del cepo cambiario. Con lo cual, a medida que se fueron liberando las remesas al exterior en concepto del pago de primas pendientes, se les aplicó este impuesto generándole pérdidas a las aseguradoras y un desequilibrio técnico financiero.

 

Vale mencionar que las empresas del Estado estaban exentas del pago de este impuesto para acceder al dólar. Con lo cual, eso generaba una competencia desigual.

 

Los siniestros se terminan pagando en Pesos y luego el armador no puede hacerse de los dólares para cancelar obligaciones.

 

Las aseguradoras no pueden sostener sus contratos de reaseguro en el tiempo por lo que en algunos casos las navieras pueden perder sus coberturas teniendo que salir al mercado a buscar urgentemente una póliza que los cubra.

 

Todo esto solamente favorece el negocio financiero de las aseguradoras locales pero realmente es más para problemas que soluciones. Y no es una opinión, es un hecho.

 

●                    Resolución del Banco Central. A7917 – 13/12/2023, que regula cómo se pueden pagar los servicios al exterior.

 

La misma no contempla los seguros marítimos o de grandes riesgos pues no los incluye específicamente. Los trata como si fueran un servicio o un seguro relacionado con la compra de mercadería donde hay un vendedor (1.2 –V).

 

Esto genera el error de tener que considerar la prestación del servicio o del hecho devengado cuando vence la póliza y por lo tanto autoriza el pago de la prima 30 días después, lo cual es incoherente con los términos de cualquier cobertura.

 

El punto 2.2 – V establece lo siguiente:

 

2-2 Las entidades podrán dar acceso al mercado de cambios sin necesidad de contar con la conformidad previa del BCRA para cursar pagos de servicios prestados por no residentes, en la medida que se verifiquen los restantes requisitos normativos aplicables, cuando:

 

V- el pago corresponde a una operación que corresponde a un servicio no comprendido en los puntos 2.2.i) a 2.2.iv) y prestado por una contraparte no vinculada al residente a partir del 13.12.23 y se concreta una vez transcurrido un plazo de 30 (treinta) días corridos desde la fecha de prestación o devengamiento del servicio.

 

En los contratos de seguros el servicio se presta una vez que se emitió la póliza. Desde ese momento hay que pagar la prima.

 

 

VI.           DESREGULACIÓN

 

⮚                  La desregulación se refiere a minimizar o eliminar las regulaciones y trabas que pone el Estado para el desarrollo de una actividad. Implica traer soluciones y competitividad a la industria. No generarle más problemas y pérdidas.

 

⮚                  El beneficio de la desregulación ha permitido a las empresas operar con mayor libertad en todo sentido:

 

-Elegir su propia aseguradora y adaptar la póliza a sus operaciones comerciales y riesgos.

 

-Eliminar la intermediación que solamente genera altos costos, demoras y burocracia ya que técnicamente no aporta nada al giro comercial y el riesgo de la empresa.

 

-Se mejora la rapidez para conseguir y colocar las pólizas (imaginen un buque amarrado que consigue un contrato).

 

-Se facilita el manejo de siniestros y el cobro de los reclamos.

 

⮚                  El cobro de los siniestros no tiene que estar sujeto a impuestos y deducciones pues no es un servicio ni una ganancia de la naviera.

 

La Superintendencia de Seguros de la Nación (SSN) tuvo que emitir una Circular en Octubre de 2019 para aclarar la situación de la contratación de los seguros de buques mercantes, pero generó más confusión con la contratación de los seguros de los otros buques.

 

Con la desregulación del INDER no era necesaria la Circular que se emitió. Y a mi modo de ver tampoco lo es el artículo 27 de la Ley de Marina Mercante, aunque ayuda a disipar dudas sobre la contratación de seguros en el exterior.

 

Finalmente, la Resolución del Banco Central termina de confirmar el desajuste técnico que han hecho con los seguros.

 

 

VII.         CONCLUSIÓN

 

⮚                  Los seguros marítimos son una parte importante del giro comercial de la marina mercante y de todos los demás buques, para cubrir sus pérdidas e inversiones. Si no, prueben con el siniestro.

 

⮚                  No pueden estar sujetos a una regulación interna que a su antojo decida cuando está prestado o devengado el servicio. Regulación que a su vez se va emparchando sobre la marcha.

 

⮚                  No se puede obligar a estas empresas a asegurar localmente pues nuestro mercado no está preparado para estos riesgos, lo cual además encarece severamente el costo de las pólizas.

 

⮚                  La ley de Marina Mercante es pobre en cuanto a la sección de seguros, responsabilidades y limitación. Asimismo, parece que los otros organismos del Estado no la conocen ni son claros en cuanto a su aplicación.

 

⮚                  Si analizamos la burocracia que hay que sortear para establecer y operar una naviera en el país, en relación al trabajo e inversión que tiene que hacer un armador para constituirla, sin dudas concluimos que es desmedida.

 

⮚                  Y si examinamos las probabilidades de éxito a largo plazo que puede tener un armador en este contexto, sin dudas sellaremos que son muy pocas.

 

Es el comercio lo que hace prosperar a una Nación. Pero Argentina tiene todo para repeler cualquier inversión:

 

●                    Alto gasto público sin justificación, ni resultado útil para el bien común,

●                    leyes contradictorias,

●                    altos los costos operativos,

●                    inseguridad jurídica,

●                    privilegios y ventajas para las empresas estatales,

●                    tiempos eternos de la justicia. Los conflictos comerciales deben resolverse rápidamente pues se repiten ante los mismos actos de comercio.

●                    falta de legislación adecuada para el transporte marítimo y multimodal.

●                    Altos costos laborales e impunidad para la extorsión sindical.

 

Claramente la marina mercante es importante para un país. La nación que pueda desarrollarla tendrá presencia en todo el mundo. Pues extiende sus fronteras hasta los puertos que tocan sus barcos comerciales. Asimismo, ese país verá aumentado no solo su desarrollo económico sino también el político-militar.

 

A Sir Walter Raleigh, británico, (1552-1618), por sus escritos y trabajos, se le atribuye esta cita:

 

“Quien manda en el mar, manda en el comercio; quien manda en el comercio del mundo, manda en las riquezas del mundo y por lo tanto, en el mundo mismo”.

 

Alfred Thayer Mahan (1840-1914), historiador y estratega naval estadounidense, dijo:

 

“Una potencia marítima en primer lugar promueve el comercio sobre las rutas más ventajosas; y una potencia militar siempre sigue al comercio, para ayudarlo a progresar y para protegerlo".

 

⮚                  Por último, para que la marina mercante Argentina se desarrolle no alcanza con desregular la actividad, bajar impuestos y costos laborales. Se requiere fomentar la producción de cargas y tener una normativa de transporte multimodal clara que permita tener seguridad jurídica, con leyes de transporte más modernas, que minimicen el impacto de los reclamos y que les permita a las navieras desarrollar el multimodalismo en beneficio del interés común del país.